BMW Řada 5 530iA

87.14 % (počet: 7)

Jak to vlastně začalo…

Začalo to asi před jedenácti lety. V té době jsem byl studentem střední školy. Šel jsem po škole, jako každý den, stejnou cestou okolo místního dealera BMW. Pamatuji si to, jakoby to bylo dnes. A tam se to stalo, láska na první pohled, odjížděla tam odtud překrásná, černá věc na kolech a místo světel měla jen nějaké, zamračené kroužky. V tu dobu jsem ještě vůbec nevěděl co je to za model, jen to, že je to báwo, protože do té doby jsem měl totiž úplně jiné zájmy než auta. No zůstal jsem strnule stát, jako opařený a jen jsem zíral a vnímal snad všemi smysly tu neskutečnou distingovanost vozu. Pár dní potom jsem už věděl, že se jedná o řadu e39 a konkrétně ta černá byla verze 530i M-paket po FL. A od té chvíle jsem po tom autě strašně toužil, kdykoli jsem ho viděl, tak jsem se musel na chvíli zastavit, ohlédnout, zasnít, představit si, jak se v ní (v pětce) vozím a trávím s ní čas. Teď si asi někdo říkáte, že jsem malinko magor, když píšu o „ní“, ale je to tak, to auto je pro mě opravdu osobnost! Takže po pár dnech bylo jasné co jednou chci, třicetdevítku po faceliftu, sedana, v M-paketu s šesti, nebo osmiválcem. Nechtěl jsem jí ani tak kvůli tomu, že to bylo a je velice zdařilé auto, ale spíš jsem chtěl ten kus charismatu, tu neskutečnou auru, moct se, kdykoli si vzpomenu, podívat na ty tvary, atd. Největším a ještě stále nesplněným snem je ale M5ka, jenže ta je bohužel mimo moje finanční možnosti.

Splnění jednoho snu.

K tomu došlo až po dlouhých asi deseti letech snění, čekání a v posledních letech i hledání toho správného auta, které by splňovalo moje vysoké nároky na stav a další požadavky. Měl jsem, jak se říká, v merku jednu Imolu rot v Brně, ale zpočátku byla hodně drahá, jenže jak plynul čas, cena klesala a klesala, protože tyhle auta se u nás těžko prodávají, sen českého národa je totiž koktávka v dehtu a přes to vlak nejede. Na druhou stranu to má výhodu pro lidi jako jsem já, že si může ten sen relativně za málo peněz splnit a tak jsme se s kamarádem vypravili na tu 530i v M-paketu do Brna podívat. No na místě mě čekal opravdu šok, nejkrásnější e39, kterou jsem já kdy viděl, ve stavu téměř nového auta, neskutečně zachovalá, vše fungovalo tak jak mělo, roztahoval jsem i švy na potazích a i tam bylo úplně čisto. Stávající majitel byl podobný pacient a puntičkář jako já. Bohužel mi ale Imola nebyla souzena, než jsem stihl prodat svoje auto, přijeli si pro ni bazarníci a bylo vymalováno, samozřejmě na ní chtěli hned sto vydělat, ale to se jim nakonec nepodařilo a prodali to asi po půl roce za tolik, co koupili, pořád jsem to auto totiž sledoval. A tak jsem hledal dál. Hned druhé auto, které jsem našel už byl můj, jak říkáme s kamarádem, Topas :-). No přiznám se, inzerát mě vůbec nezaujal, jeden řádek s informacemi o autě a dvě nevýrazné fotky, ale jeden z mých požadavků splněn byl a to, že se jednalo o prvního majitele, vůz zakoupen v ČR a hlavně bez jakýchkoli úprav, což je pro mě také velice důležité. Tzv. „fabrika“. Náhodou jsme měli cestu do Liberce, vybrat nějaké Subaru kamarádovi a tak jsem na inzerát zavolal a domluvil si schůzku s panem majitelem. Auto sice nemělo úplně přesně výbavu jakou jsem chtěl, ale když jsem viděl majitele, kterému bylo 62 let a že v autě jezdil defakto pouze on, většinou dálky po Evropě tak jsem měl celkem jasno. Dohodli jsme se, že si to rozmyslím a zavolám. Nakonec se po krátkém rozmýšlení jelo pro vysněný vůz. Na místě pak následoval další příjemný šok o němž bych mohl napsat několik stran A4, ale to není cílem tohoto popisu. Když to shrnu, můžu říct, že solidnější jednání při koupi vozu jsem nezažil. Vše probíhalo ve sklářské firmě asi o 100 zaměstnancích, kterou pan majitel založil a vedl, připadal jsem si tam jako nějaká vážená návštěva, všichni lidé s kterými jsem přišel do styku byli příjemní a zdvořilí a panovala tam velice příjemná atmosféra, taková rodinná. I pan majitel mě „obskakoval“ a všechny papíry kolem odhlášení na úřadech obstaral, já jsem byl jen hýčkán :-). Na závěr jsem dostal velice pěknou slevu, protože v tomto případě nešlo o zbavení se auta, ale o uvolnění místa novému modelu, jak bylo majitelem udáno jako důvod prodeje, že prý už nemělo potřebnou míru reprezentativnosti :-), což na jeho místě chápu. Chvílemi jsem měl chuť si to celé natočit a v každém bazaru to v budoucnu pouštět, jako vzor jednání se zákazníkem. Dopil jsem kávu, poslechl si ještě pár zážitků z cest pětkou po Evropě a vyrazil ještě do servisu BMW v Liberci, kam auto celou dobu jezdilo, doplnit pár údajů do servisní knihy. Po usednutí za volant a rozjetí se mě zmocnil zvláštní pocit uspokojení té desetileté touhy, připadal jsem si jako v sedmém nebi a ještě pár chvil jsem tomu nemohl uvěřit. Okamžitě jsem vnímal to co o třicetdevítce bylo mnohokrát a všude napsáno. Pro mě naprosto bezchybná pozice za volantem, výborné sedačky s nastavitelnou délkou sedáku, to zbožňuji, dále řízení bylo precizní a komunikativní, proti konkurenci jsem cítil přesně povrch silnice ať už od volantu, nebo i sedačky, podvozek byl pro mě přesně tvrdý jak si to já představuji u takového auta, jen bohužel ty naše silnice ten příjemný pocit trochu kazili, motor naplňoval kabinu, příjemným zvukem a automat přesně věděl, který kvalt právě zvolit. Interiér na mě prýštil solidností, podle mě se mu novější éšedesátka nemůže rovnat, v žádném směru. A to příjemné „ticho“ a takový zvláštní klid, žádný hukot od kol, nebo nějak výrazný aerodynamický hluk, ovladače měli ten správný odpor, chod i zvuk, no prostě jsem se cítil úžasně. To byli první pocity z cesty domů.

Motor, převodovka:

Jedná se o snad všem dobře známý, řadový, zážehový, šestiválcový třílitr s kódovým označením M54B30. Tento motor nahrazuje předchozí dvaosmičku M52B28. Zvýšení výkonu, zlepšení průběhu momentu, snížení měrné spotřeby, atd. bylo dosaženo několika inovacemi. Prvním rozdílem proti předchůdci M52B28, je zařízení double vanos. Jde o variabilní časování sacích i výfukových ventilů. Hydraulický přestavovač se skládá z pístu, jež je ve válci, do kterého řídí přívod tlakového oleje elektromagnetický ventil ovládaný ŘJ. S pístnicí je spojen vlastní přestavovač vnitřním šikmým a vnějším přímým drážkováním. Na vnější drážkování je nasazeno rozvodové kolo a do vnitřního drážkování je nasazen vačkový hřídel opatřený stejným šikmým ozubením. V klidovém stavu je elektromagnet ventilu bez napětí a šoupátko je v poloze, kdy je otevřen pravý kanál. Olej je přiváděn na pravou stranu pístu a nastavovač je v levé krajní poloze, tím dochází k pozdějšímu otevírání ventilů. V aktivovaném stavu je elmag. ventil pod napětím a šoupátko přesune tak, že se otevře levý kanál a tím přivede olej na levou stranu pístu. Píst s nastavovačem se přesune doprava a nastavovač se posune v přímých drážkách rozvodového kola, současně se posune i v šikmém drážkování vačkového hřídele a tak dojde k jeho pootočení a tím nastavení pro dřívější otevření ventilů. Výše popsáno je míněno pro sací vačkový hřídel. Doba otevření i zdvih jsou stejné, mění se pouze okamžik otevření a uzavření ventilu. Zjednodušeně jde o zlepšení vnitřní recirkulace a optimalizaci plnění. Celý děj je samozřejmě o něco složitější a je závislý na dalších okolnostech, teplotě oleje, zatížení motoru, atd., ale to by bylo už na velmi dlouhé popisování a osobně to tak dopodrobna neznám. Další zajímavostí je rezonanční kombinované sací potrubí. Jedná o dynamické přeplňování, jež využívá kolísání, kmity v sacím potrubí. Volbou vhodné délky sacího potrubí se dosáhne toho, že se tlaková vlna pohybuje otevřeným sacím ventilem do válce a tím zlepšuje jeho naplnění. Při nízkých otáčkách motoru je vhodné, aby sací potrubí bylo dlouhé a mělo menší průměr pro dosažení vyššího točivého momentu. Naopak při vyšších otáčkách je potřeba, aby bylo potrubí kratší a mělo větší průměr pro dosažení pozvolnějšího poklesu momentu s přírůstkem otáček. To jen krátce z teorie. V tomto konkrétním případě je funkce následující. Při nízkém, až středním pásmu otáček, přibližně do 3750 ot./min. je rezonanční klapka uzavřena. To vytváří dlouhý, úzký profil a vzrůstá rychlost proudění, k přeplňování dochází tímto delším potrubím, odraženou vlnou od uzavřených ventilů válců, což zvyšuje točivý moment motoru. Po překročení těchto otáček se klapka otevře, vzduch proudí kratším a „větším“ průřezem, navíc znovu se k tomuto hlavnímu proudu vzduchu připojuje odražená vlna a tak znovu dochází k přeplňování a tak k lepšímu naplnění ve vyšších otáčkách motoru. V tomto případě je rychlost proudění poměrně nižší, což je asi zřejmé. Vím, že toto stručné vysvětlení je dost krkolomné, ale třeba to lépe pochopíte z obrázku, na něm je to popsáno pro konkrétní kombinaci válců. Další co mě u tohoto konkrétního motoru těší je, že nemá vnější recirkulaci spalin, čili EGR ani dmychadlo sekundárního vzduchu, já osobně tam ani jednu z těch věcí nepotřebuji, zbytečné věci, které dělají motor jen složitější a náchylnější k poruchám. Jsou jen pro další snížení emisí, nic víc. Ale i bez těchto zařízení splňuje motor normu ULEV, EURO3. Dle mého názoru se jedná asi o nejlepší motorizaci do tohoto auta. Samozřejmě že osmiválec S62B50 produkuje úplně jiné zážitky, ale také mnohem víc ždíme majitelovu peněženku, některé zdroje udávají až nepoměrné servisní finanční výdaje k požitku z jízdy. M54B30 je vcelku velmi spolehlivý, s dostatečným výkonem a na zmíněné poměry až úžasně úsporný. Moje dlouhodobá reálná spotřeba je těsně nad hranicí devíti litrů, což odpovídá údajům od výrobce, ale podařilo se mi na dlouhé trase, večer bez provozu, plynulou jízdou v rámci předpisů, na tempomat dostat i pod 8l/100km, na trase dlouhé 160km (dálnice/jižní spojka/dálnice/okreska) což si myslím, že na deset let staré auto s automatem a tímto motorem je skvělá hodnota. Tento motor byl mimochodem pasován na motor roku ve své objemové kategorii, ať už globálně na celém světě nebo třeba zvlášť v USA v období let 2000-2003. Převodovka je také si myslím většině známá, jedná se o pětikvalt ZF 5-HP-19 s klasickým hydrodynamickým měničem a přemosťovací spojkou, která 3., 4., a 5. rychlostní stupeň tzv. uzamyká při „podlaze“, neboli plném plynu. Převodovka je opravdu výborná věc na tomto autě, ale mohla by mít ještě šestý stupeň. Řazení je možno nechat plně na zvážení jednotky dle stylu jízdy, nebo lze volič přesunout do režimu sport, popřípadě do ručního řazení, ale to já osobně téměř nepoužívám, jen občas pro „vyzkoušení“, zda vše funguje, jak má.

Podvozek, brzdy, řízení:

Podvozek je tzv. celohliníkový. Jak pomocné rámy, tak ramena jsou z tohoto lehkého materiálu, v dané třídě šlo v tomto směru o premiéru. Výrobce udává úsporu proti předchůdci 44 kg, což jistě není zanedbatelná hodnota, nehledě na to, že část z toho jsou neodpružené hmoty. V předu je McPherson. Konstrukční schéma zavěšení je tvořené dvojící příčných spodních ramen, to znamená, že těhlice se otáčí na dvou čepech a tímto řešením se při vytáčení kol mění rejdová osa a s ní i tedy poloměr rejdu. Zadní zavěšení je typu multilink, což jsou také příčně, v prostoru uložená ramena. Za zmínku stojí říct, že osmiválce mají trochu odlišně uspořádaná přední ramena a i zmíněný pomocný rám. Díky těmto promyšleným zavěšením a hojnému použití hliníku jsou jízdní vlastnosti stále mnohými považovány za etalon při srovnávání s konkurencí a to uteklo od představení vozu patnáct let. V každém případě je potřeba mít na paměti, že vynikající ovladatelnost tohoto auta je v přímé souvislosti se stavem jeho relativně složitého podvozku, což není zrovna levná záležitost, například ani jeden čep není možno vyměnit bez ramene, protože je jeho součástí. U mého auta je navíc podvozek v rámci M-paketu tužší, což mě se samozřejmě líbí, ale na našich silnicích tyto díly trpí o to víc. Někomu by se mohlo zdát, že podvozek je tuhostí a některými díly totožný s modelem M5. Ne, není tomu tak, třeba stabilizátor je v průměru o 1mm slabší, tlumiče jsou také malinko jiné, atd., čili M-paket ani v tomto neznamená, že by byli i tyto díly shodné s vrcholným modelem. Další rozdíl proti V8 modelům je hřebenové řízení s hydraulickým posilovačem. Je příjemně citlivé s výbornou odezvou, co se s předními koly auta děje. Osmiválce mají maticové s oběhem kuliček. Moje auto má navíc servotronic, což je zařízení, které mění pomocnou sílu posilovače v závislosti na rychlosti jízdy a to tak, že s rostoucí rychlostí tato síla samozřejmě klesá. Brzdy jsou zde díky sportovnímu paketu také větší oproti standardní 530i. Přední kotouče jsou v průměru 324 mm a zadní 298 mm, samozřejmě ventilované. Někdo se bude divit, ale jedná se pouze o jednopístkové plovoucí třmeny, ale na jejich obranu musím říct, že fungují výborně a vůz zastaví opravdu velmi rychle i několikrát po sobě a výborně se dávkují.

Výbava a interiér:

Mohl bych napsat, že moje auto má snad vše kromě kůže a elektrických sedaček, myšleno ovládání a výhřev, ale rád se zase trochu rozepíšu. Kůži jsem chtěl. To byl jeden z požadavků na toto auto, je to taková samozřejmost v prémiovém autě, ale nakonec mi vůbec nevadí, že jí nemám, potahy sedaček jsou tedy v antracitové alcantaře, je to výborný materiál musím uznat a možná se k tomu M-paketu hodí i víc, výplně částí dveří jsou látkové, nejsou tedy stejné, jako sedačky. Dále co se mi ale opravdu moc líbí jsou sloupky a hlavně strop v tmavé barvě, nelíbí se mi ty šedivé stropy, na mě osobně to dělá dojem obyčejnosti a lacinosti, ta tmavá mi přijde solidní, elegantní a připadám si v autě více v soukromí a útulně. Palubní deska je taktéž tmavá, samozřejmě měkčená, dělali se v různých barevných kombinacích a zase i s tou šedou, kterou nemůžu vystát, čili i to mi vyhovuje, jen co mě malinko mrzí, jsou dřevěné lišty, trošku to vypadá jako v lese, ale zvykl jsem si rychle, každopádně hliníkové kartáčované, nebo černé dřevo by se mi líbilo víc. Koberce jsou taktéž černé jako strop, velurové. Z výbavy jako takové se v autě nachází, duální digitální klimatizace, navigace s TV, která už defakto téměř nefunguje, z důvodu zastaralého analogového tuneru, samozřejmostí jsou všechna elektricky ovládaná okna, dešťový senzor, xenony, které by teda mohli svítit o něco lépe a další dnes už celkem běžné prvky. Trochu slabinou je hudební aparatura, na můj vkus a sluch, když to řeknu slušně, velice slabé, chybí tomu hloubky především, ale i výšek a středů je málo, holt z domova jsem zvyklý na jiný přednes. U oken bych se ještě zastavil, protože jsou to tzv. double glazing, neboli dvojitá okna, to je jeden z detailů, který si dost cením, protože z venku se do auta dostane méně hluku. Mimochodem, okno řidiče, nebo spolujezdce stojí bez pár korun stejně jako čelní sklo :-). Další věc kterou jsem dost chtěl bylo již zmíněné elektrické ovládání a výhřev sedaček, ale majitelem bylo celkem rozumně argumentováno, že on to nechtěl a nepotřeboval, že ve voze jezdil skoro jen on a teď v něm jezdím jen já, takže i na tuto absenci jsem si bez problému zvykl. Příjemnou drobností je zadní elektricky ovládaná roletka, přispívá k intimitě prostředí, kterou jsem už zmínil v souvislosti s tmavým stropem a také poslouží, když se na mě někdo večer dlouho lepí a nestačí mi automaticky zatmavované zpětné zrcátko. Tímto bych výčet prvků výbavy asi uzavřel.

Jízda:

Po uchycení pro mě klasické kliky a otevření relativně těžkých dveří se naskýtá pohled na jeden z posledních, tolik opěvovaný a mnou zbožňovaný pravověrný kokpit BMW. Usednete za tříramenný M volant (ale bez Mkových nití), teda u mě spíš „spadnete“ do sedačky s příjemným bočním vedením. Když se rozhlédnete, vše je jak má být, středový panel je natočen jak jinak než k řidiči, tlačítka mají pro mě osobně ten nejlepší možný tvar, odpor i popis, někomu se může zdát, že jich je mnoho, ale já bych ani neřekl. Budíky jsou přehledné, tak akorát velké, display velkého BC je přehledný, celkově je ergonomicky vše v pořádku a takové německy precizní s ničím nerušenými liniemi. Po otočení klíčku do polohy startování se ozve líbivý škyt, motor se rozběhne a po chvíli usadí na volnoběhu, žádné vibrace ani kravál známý z kamen. Zařadíte drive a můžete vyrazit. První co mě osobně zaujme, je příjemné řízení, je cítit jakoby přímá vazba s koly, nic tupého, nebo gumového co mi nedávno předvedla konkurence z Ingolstadtu, nebo mrtvolného, sterilního, prostě je cítit že držíte v ruce nástroj, kterým se určuje kam má auto opravdu jet. U M5 ke směrování auta samozřejmě slouží ještě i plynový pedál :-). Převodovka se v poklidném stylu jízdy snaží motor držet v opravdu nízkých otáčkách, když jsem měl auto první dny, zdálo se mi to až nepřirozené, že ve městě se stále motám někde mezi 1200-1500 otáčkami za minutu (to by byla smrt pro setrvačníky tolik oblíbených čtyřválcových dehtů, jejich řidiči to dělají ve snaze uspořit pár kapek paliva, což se stejně nekoná). Ale stačí párkrát svižně, krátce ťuknout do plynu a během pár chvil se jednotka naučí nový styl a už se zdaleka nejedná o spícího bručouna. I když, poznal jsem i letargičtější spolupráci motoru s automatickou převodovkou, to mi zas poskytla konkurence z druhé strany, ze Stuttgartu, ale tam je to celkem očekávaný fakt. Převodovka je opravdu chytrá záležitost tohoto auta, krásně se nechá ovládat pedálem plynu, plynulým dlouhým sešlapováním se vyhnete častým kickdownům a cítíte nepřerušovaný přísun síly až do omezovače a nebo můžete razantněji, ale krátce pedál pouze poklepávat a budete mít neustále nachystán ten správný rychlostní stupeň pro maximální možnou akceleraci. Často se mi stává taková pro mě příjemná věc, že zastavím na světlech, a na kufr se mi někdo lepí a vedle neustále někdo poskakuje a nemůže se dočkat zelený. Padne oranžová, přišlápnu pedál tak na půl a koukám do zrcátek, panové zřejmě hledají kvalty a je hned po lepení se mi na kufr :-). A komu je i tohle málo, může zvolit sportovní mód a nebo manuální řazení, ale osobně si myslím, že k tomuto autu patří to „déčko“, není to auto na závodění, ale zas ani motání se po městě. Kombinace relativně malého rejdu a dlouhého rozvoru, což já osobně kvituji, dělá z manévrování v uličkách měst a na plochách parkovišť trošku otravu, ale není to nic strašného, koneckonců není to auto do města. Nejlépe se tedy s autem cítím na dálnici (krom D1, to je utrpení, nevím zda víc pro mě, nebo pro ten podvozek) a popřípadě na pěkných okreskách, tam se s autem cítím asi nejvíc spjat, skrz sedačku, volant a pedály. Možná si řeknete, že na to nejdůležitější, co dělá z BMW to zábavné auto jsem zapomněl. Samozřejmě, že ne. Zadní náhon je skvělá věc, to ale samozřejmě neznamená, že pětsettřicítka je driftcar, to ani zdaleka, není zde dost momentu a ten správný diferenciál. Mě se u „zadku“ mimo jiné líbí, když cítím jakýsi vzdálený tlak do zad a poujíždění sedáku pod zadkem, než tahání za ruce skrz volant, jež mi poskytují auta s předním náhonem a můžou mít sebevíc propracované zavěšení. A to nemluvím o dalších nevýhodách předohrabů. Samozřejmě, že je pár výjimečných aut s předkem, ale i tak mě to osobně nic neříká.

Závěr:

S autem jsem jako takovým naprosto spokojen, naplňuje mě příjemným, hřejivým pocitem a stačí když se na něj byť jen dívám, na tu překrásnou siluetu a vyvážené klasické proporce, pro mě osobně je to jedno z nejhezčích aut, které kdy byli vyrobeny a možná nejhezčí BMW. Jízda v něm je velice příjemná a nebýt těch našich otřesných silnic tak si troufám říct, že i velice komfortní. V době vyjetí z fabriky to muselo být nadpozemské auto s přihlédnutím na konkurenci. I dnes je samozřejmě v dobré kondici, snažím se ho udržet pokud možno v nejlepším stavu, ale samozřejmě čas nelze zastavit a co mě mrzí nejvíc je třeba drobná rez na jednom dveřním lemu, to by se podle mě u prémiového sedanu ani po deseti letech stát nemělo, holt to je asi daň za zbytek stavu auta, protože na jiné třicetdevítce jsem to neviděl. Další věc která mě často mrzí, je úroveň servisních úkonů tu a tam, ale to s autem úplně nesouvisí samozřejmě, ale na toto téma bych mohl povídat opravdu dlouho. Pokud jde o servis, tak auto požadovalo běžné věci, brzdy, ložiska, jedno rameno, nějaké silentbloky, svíčky, provozní náplně, i v automatu, všechny filtry, kloub kardanu, bohužel i nové zámky, EWS a klíče o které jsem mojí hloupostí přišel, termostat, čidlo sací vačky, PDC čidlo, atd., běžné věci které se prostě časem opotřebují, nebo odporoučejí a nebo Vám ukradnou, jako třeba trysku ostřiku světla. Dali by se věci měnit donekonečna, když je člověk puntičkář a chce opravdu 100% stav, ale bohužel vše také nejde hned. Každopádně nesnáším slova typu „dyť to jezdí“, to řekne jen člověk který má auto pouze jako dopravní prostředek a nebo byl možná zbaven veškerého vnímání. Pro někoho to auto jen obout je šílenost. Na úplný závěr bych chtěl říct, že samozřejmě nic na světě není dokonalé, ale tohle auto má pro mě tak neochvějnou a nedotknutelnou osobnost, že zatím nic novějšího ze stáje BMW mě tak nebere a asi brát nebude.

Servisní zásahy vozu

21.12.2011
dnes sice jen banalitka, ale výměna výbojek, musím říct, že teď už to tak zle nesvítí, jak jsem psal :-)

Galerie

foto

komentářu: 1

foto

Vlastním od - do	9.6.2010 - dodnes
Rok výroby	2001
Hodnota vozu
Stav tachometru	213 000 (8.12.2011) km
Typ karoserie	sedan
Značka	BMW
Model	Řada 5
Barva	Topas blau
Motor	řadový
Uložení motoru	vpředu podélně
Počet válců	6
Počet ventilů	24
Variabilní časování ventilů	sacích a výfukových
Palivo	benzin
Objem	2 979 ccm
Výkon	170 kW
Točivý moment	300 Nm
Zrychlení 0-100	7.2 s
Max. rychlost	244 km/h
Počet rychlostí	5
Převodovka	automatická s manuálním režimem
Poháněná kola	zadní
Diferenciál	běžné
Reálná spotřeba	9.3 l na 100km
Hmotnost	1560 kg
Počet sedadel	5
Počet dveří	5
Objem zavazadlového prostoru	- l
Vloženo	8.12.2011
Změněno	27.12.2011

BMW Řada 5 530iA

Servisní zásahy vozu

Galerie

Komentáře

Podobné vozy uživatelů

Články

profil majitele vozu

Informace o vozidle