Honda CRX 1.6 VTi SiR

92.50 % (počet: 4)

O autě, které nikdy nehlásalo do světa palčivými reklamami: „jsem to já nejlepší z nejlepších“ a přesto si do dnešní doby dokázalo svou duší získat miliony fanoušků po celém světě. O autě, v němž je erekce při řízení tak samozřejmá jako že je benzín hořlavý. O autě, které je pro kardiaky sériově dodáváno s omezovačem „jen“ do 6.000 otáček za minutu :-))). O autě, které na křižovatkách, před přechodem nebo při předjížděcím manévru vyvolávalo u dětí nadšený jásot, u maminek touhu po onom tajemném pilotovi a u důchodců hrůzu nahánějící skoky do příkopů :-))

„O AUTĚ, LEGENDĚ VE SVÉ NEJČISTŠÍ FORMĚ, O HONDĚ CRX II. V-TEC 1.6 16V“

Bylo mi tehdy 20 let a ani o chlup více. Vidím to jako dnes. Projížděl jsem kolem ní ve své zbožňované Hondě CRX I. generace. Stála tam nablýskaná, úhledně zaparkovaná a tak nádherná ve své kanárkově žluté barvě, že jsem se do ní hned zamiloval. Slyšel jsem o ní spoustu legend, věděl jsem vše o jejích výkonech, ale nikdy jsem se nesvezl. Samozřejmě teď mluvím o CRX V-tec, o tom jak sem potkal manželku až někdy jindy, i když bych to popsal asi podobně :-)). A tak to vlastně začalo. Inzerát pro mě už nemohl být srozumitelnější......na prodej. Po spoustě podpisů a nervózních třesech v pravé noze jsem konečně držel klíčky od vytouženého vozu. Ještě dnes slyším, jak motor vydává poslední připomínku toho, v jakém tempu jí majitel poslední půl hodinky před prodejem přivezl. Ještě také cítím vůni koženého interiéru, který mi hned po usednutí padl jako kvalitně ušité sáčko. Ihned jsem věděl, s kým mám tu čest. Sedadla s perfektním bočním vedením, tak nízko, kožený sportovní volant, krátká řadící páka, otáčkoměr s červeným polem v osmi tisíci a pedály perfektně poskládané v rytmu „pata, špička“. To vše tu bylo jen za jediným účelem. Tím bylo perfektní ovládání sportovní jízdy ve stroji, který dodnes svojí technikou a výkony převyšuje většinu vozů, nejen ve své kategorii. To co se ale stalo potom daleko předčilo všechnu moji, už tak rozvinutou, fantazii. Bože, ten motor. Japonci se tentokrát vážně překonali. Jak proboha z 1600ccm a 4 hubených válců dokázali dostat v roce 1990 158k – druhá verze měla 150k (zjistil jsem dokonce, že jak to mají Japonci ve zvyku, pro jejich trh byla určena i verze se 170, 190 a 210k)??? O to více je to zarážející v dnešní době, kdy těchto výkonů nedosahuje polovina produkce dvoulitrových motorů všech známých značek! Za následek to má technologie nazvaná V-tec, tedy variabilní časování ventilů, kdy se u tohoto motoru po překroční 6000 ot./min. přepne průběh na ostřejší vačku. Ta pak žene ručičku otáčkoměru 950 kilogramového stroje hladově ke konečným 8500 ot./min., kde v sériových případech zasáhne omezovač. Jeden z kamarádů, který měl tu čest, tento systém velice odborně pojmenoval jako „pštrosí kopanec“ :-)) (díky Sváča, výstižněji už by to nešlo). Síla, která mě ve zlomku vteřiny zarazila do sportovní sedačky, byla nepopsatelná. Dokonce si pamatuji, že jsem si byl téměř jistý, že to do mě někdo zezadu napálil. Nic takového. Ten samý nával přebytku výkonu přišel i na druhý rychlostní stupeň. Ve chvíli kdy jsem se již chystal přeřadit na trojku (lépe řečeno po vteřině :-))), ukazoval otáčkoměr přes osm tisíc a já se řítil 120ti kilometrovou rychlostí po silnici. Následné přeřazení doprovodilo slyšitelné zahvízdání předních pneumatik, které vzdaly svůj marný boj s přívalem výkonu. Poté co znovu získaly nadvládu nad ztracenou trakcí, už byl pomalu čas řadit čtvrtý z pěti stupňů, ale to už jsem dávno překračoval veškeré povolené limity stanovené na našich silnicích. Kdesi za hranicí 150km/h, jsem mohl zařadit čtvrtý stupeň, který k mému překvapení o moc síly své sestřičky „trojky“ nepřišel. A až kdesi za 180km/h přišlo ke slovu známé přísloví „objem ničím nenahradíš“ a vy jste se na poslední převodový stupeň, v pořád ještě slušném tempu, dostali na tachometrových 230! Což trvalo asi stejně dlouho než jste to přečetli :-) Vím, co si teď říkáte: „no jo chlapec se nám trochu rozvášnil a kapánek přehání“. Ani omylem a na to dám svojí ruku i se závodní rukavicí do ohně. Je to jedinečný zážitek. To samé mi totiž zopakovalo několik lidí, kteří s tímto autem letěli stejně jako já. Pozorně, několikrát a nahlas si zkuste přečíst a uvědomit: „160k a 950kg“. Neskutečné...

Stejně vášnivě se však neprojevovalo jen V-tecové srdce CRXka, ale zdatně mu sekundovaly brzdy, řízení, zpětná vazba a podvozek se čtyřprvkovým zavěšením. Někde jsem četl trefné označení – motokára pro každý den. A tak to i je. Každá zatáčka vám na tváři vykouzlila úsměv, jistě popsaný a diagnostikovaný v knize doktora Chocholouška. Neutrální chování lehkého autíčka mě nikdy nepřestalo udivovat. Prostě jste se jen pevně chytli volantu, namířili předek k apexu zatáčky a hned jak jste ho minuli, nechali jste přední kola spolu s ostrou vačkou, aby Vás vystřelily někam tam, kde se rovinka před tím zdála tak dlouhá. Pak stačilo jen šlápnout na citlivý pedál brzdy, který dal jasný pokyn sportovním brzdám k tomu, aby se zakously a nepustily dokud jim nepovolíte uzdu. A pak celé na novo, chytit se volantu, namířit k apexu a.....

Klidně jste to mohli opakovat celý den, než jste byli donuceni k zastávce u pumpaře, kterému jste po vašem konání, vháněli slzy štěstí do očí :-)). A jsem u provozních nákladů. Jestliže jste celé dopoledne netrávili tím, že jste využívali velkou moc ostré vačky, jezdili jste klidně za 6.5l/100km. Vzhledem k váze auta nic překvapujícího. Pokud jste se ale doslova odvážili překročit 6tisícovou hranici otáček a začali jste dráždit motor v režimu V-tec, klidně jste se dostali na 16l/100km. Ale neobávejte se, podařilo se mi to jen jednou a to na brněnském okruhu, kdy otáčky neklesly pod již zmiňovanou hranici. V průměru i s mou ortopedickou vadou těžké pravé nohy jsem jezdil mezi 7-8 l/100km. Jedna z věcí, která straší majitele V-teca, je ovšem nedostupnost některých dílů, které jak by se na první pohled zdálo, nejsou stejné jako u téhož tipu auta, ovšem s motorem bez variabilního časování ostré vačky. Například přední světla. Po důvěrném seznámení přední části vozu se zadní částí srnky došlo na prohledávání mnoha vrakovišť a probděné noci nad inzertními plátky. Bezvýsledně, v té době zkrátka těchto aut moc nebylo a pokud vím, není tomu ani dnes jinak. Cena jednoho originálu byla hrůzostrašných 15 tisíc a kapota, která byla také na výměnu, za „lidových“ 18 tisíc. Po půlroce hledání jsem přistoupil k drastickému řešení vtisknout mému mazlíčkovi tvář svého bratříčka Civica, což mě neskonale bolelo, ale nebylo jiného zbytí. Po drobných úpravách kapota ze Civica nahradila tu originální vyboulenou, která je jinak velkým poznávacím prvkem tohoto vozu. Světla, stejně tak charakteristická svou délkou oproti „normálnímu“ CRX, byly nahrazeny taktéž těmi ze Civica. Ale celkově za náhradní díly jsem to měl za rovných 5.000 Kč. Tím ovšem nechci nikoho zastrašit, protože to, co mi tohle autíčko za mou péči vrátilo, mnohonásobně převyšovalo trable s hledáním náhradních dílů. Co se týče motoru, buďte bez obav. Jeho srdce má pevné základy a je až s podivem, co všechno si nechá líbit, aniž by Vás nechal někde u krajnice. Je to přece Honda, přátelé. Znak nejen rychlosti, dokonalosti a charismatu, ale také neotřesitelné spolehlivosti. Pokud mu dopřáváte po každých 8-10 tisících ujetých kilometrech řádnou péči v podobě výměny filtrů a kvalitního oleje, tak Vás možná ještě přežije. Navíc jeho cena neklesá už hezkou řádku let. Koupil jsem ho za 95.000kč a po drobných úpravách, které popíši v dolní části, jsem ho prodal za 115.000kč do dvou dnů a ještě půl roku poté mi volali zájemci. A ani dnes nejde cena pěkného kousku pod 100.000 Kč. Že by investice???

Jednou z posledních věcí je design. Podle mě je velice povedený a svou sportovní vizáží nijak nezaostává za výkony jeho vnitřností. Nízko položené těžiště, šířka a karosérie ve stylu kupé toto vše jednoznačně umocňuje. I přes jeho velikost, spíše by bylo vhodnější maličkost, jsem i se svými 190cm neměl problém s prostorem. Ovšem prostor na zadních sedadlech je spíše nouzový a delší jízda na nich je věcí masochistického založení jedince. Kufr je taktéž menší, ale jeho tvar je schopen pobrat až překvapující množství věcí od týdenního nákupu po zlobivého stopaře, ale začněte trénovat Tetris :-)) Prostě je to menší kupé a to přináší i určitá omezení, o kterých si musíte být předem vědomi, že je vezmete za vlastní. Základní výbava u V-Tecu je hodně bohatá, ať už mluvíme o sportovních sedačkách v kůži s červeným obšíváním a logem V-TEC nebo o všech myslitelných ovládacích prvcích v elektrice až po klimatizaci, která byla ovšem jen u vybraných modelů pro americký a japonský trh. Budete určitě spokojeni.

Závěrem chci říci, že do dnešní doby jsem nejel s intenzivnějším a bláznivějším autem, a věřte mi, jako bláznovi do všeho co voní benzínem, že jsem řídil dost kultovních aut. Navíc CRX ovlivnila mnoho sportovních aut. Schválně si zkuste vzpomenout, který další výrobce měl systém variabilního časování, právě jako CRXko. Přátelé nikdo a až několik let poté začali ostatní stavět na podobných principech jako např.Porsche a BMW. Nebo třeba čtyřprvková zadní náprava? I dnes se tím škodovka chlubí, jako s novinkou :-)) Dokonce jsem ve stádiu, kterému se odborně říká: „kup ho znovu za každou cenu“ :-))

„NIKDY NA TEBE NEZAPOMENU“

Silné stránky

Motor, motor a zase motor

Podvozek, který zdatně sekundoval úžasnému motoru, spolu vytvořili ještě úžasnější kombinaci rychlosti, drzosti a kuráže :-))

Převodovka, krátká, přesná, rychlá se kterou jste chtěli řadit. Honda je převodovkama vyhlášená a dokonce v S2000 je prý nejlepší převodovka v automobilové historii.

Spolehlivost, Toyoty a Hondy jsou vyhlášené svou spolehlivostí. Nikdy mě nikde nenechala. Nebýt rošťačení srnky na mé kapotě, tak bych maximálně vyměnil žárovku. :-))

Design, Vám zaručí stálí přísun nových slečen....manželka by mohla vyprávět :-))

Nerezne, po 10 letech od výroby na ní nebyla ani známka

"Za jízdy se budete šklebit jako blázen na útěku"

Slabé stránky

Vnitřní prostor může někomu vadit ale já to nejsem :-))

Nedostupnost náhradních dílů a pokud již nějaké seženete, tak účtenku rozhodně schovejte před tou "vaší". (jedná se však jen o díly jako kapota, světla, přední nárazník, blinkry - tyto díly jsou odlišné od základní verze)

Přímo láká policejní plácačky všeho druhu

Dnes již asi neseženete, CRXko v originálním stavu a Vteca teprve ne. Už je to dlouho co jsem naposledy viděl jednu, která vypadala že právě míří z továrny :-(

Ještě jedna věc, pokud Vás zradí elektrika, je zle. Takže jestliže zvažujete koupi, tak ruce pryč do té co nebude mít v pořádku byť jen sebemenší elektrickou součástku.

"Za jízdy se budete šklebit jako blázen na útěku" :-)) Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

šikovný automechanik zvládne vše a tímto chci poděkovat mému bratránkovi Macákovi za uvedení přední části vozu do prfektní formy :-)) Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupil jsem auto takřka na chodníku, způsobem "jéééé tohle musím mít". K autu se předchozí majitel nechoval moc hezky....... a ke mě vlastně také ne.. :-))

úpravy

pocítil nejeden řidič Corrada, BMw 325, GSI i GTiček :-))

- ostré vačky - sportovní svíčky - komplet laděný výfuk Rémus (spíše Rámus) již od svodů - sportovní filtr K&N - sportovní pružiny - 16"kola - zesilovač, rádio, repro, woofer Pioneer

po úpravě - cca 175k ale nikdy nezměřeno - 0-100km/h za 6,2s změřeno přesně - max. rychlost 240km/h

Novinky vozu

posledni

31.12.2010
přátelé a kamarádi, všem Vám přeji šťastný nový rok a hodně bezproblémových kilometrů s Vašimi miláčky a tím myslím se všemi :-)

26.12.2010
přidáno video pro představu, stojí za to zkouknout .-)

26.12.2010
již nemám moc fotografií ale snad to bude stačit

Servisní zásahy vozu

26.12.2010
kromě tuningu, jsem po původním majiteli musel vyměnit šteft v u větví výfuku jinak nic. Naprosto bezporuchové

Videa

Galerie

foto

Vlastním od - do	20.2.2001 - 13.6.2003
Rok výroby	1990
Hodnota vozu	120000
Stav tachometru	180 000 (13.6.2003) km
Typ karoserie	coupé
Značka	Honda
Model	CRX
Barva	žlutá
Motor	řadový
Uložení motoru	vpředu napříč
Počet válců	4
Počet ventilů	16
Variabilní časování ventilů	sacích a výfukových
Palivo	benzin
Objem	1 558 ccm
Výkon	129 kW
Točivý moment	240 Nm
Zrychlení 0-100	6.2 s
Max. rychlost	230 km/h
Počet rychlostí	5
Převodovka	manuální
Poháněná kola	přední
Diferenciál	běžné
Reálná spotřeba	7.0 l na 100km
Hmotnost	1050 kg
Počet sedadel	4
Počet dveří	3
Objem zavazadlového prostoru	- l
Vloženo	30.11.-0001
Změněno	30.11.-0001