Víte, některé tradiční značky mají svoji identitu absolutně zmáknutou, zkrátka se po léta nemění. Vezměte si takový Bristol, u nich nemění jenom firemní strategii po desetiletí, oni nakonec nemění ani auta samotná. Kromě „čerstvě nového“ exkluzivního Fighteru s motorem V10 je možné si nechat vyrobit klidně vůz série 6 ze 70. let. Je naprosto stejný jako tenkrát, jak by se dalo říci slovy reklamy na jedno nejmenované české pivo. Místo složitého PR oddělení najdete na webových stránkách pouze telefonní kontakt. Zjevně si s tím u Bristolu vystačí a řekl bych, že pokud jim zavoláte, i tak budete stále na svůj vůz čekat minimálně do roku 2015, pokud vůbec projdete sérií testů, zda jste hodni řízení a vlastnictví vozu značky Bristol.

Většina automobilek to má ale daleko složitější. Velké automobilové koncerny schovávají slavné znáčky v šuplíku a nechávají jejich marketingové specialisty přemýšlet nad jejich dalším znovuzrozením. Abychom neopouštěli ostrov, podívejme se na současné MG. Původní úpravce vozů Morris (od toho taky název Morris Garages) se přes veleúspěšnou kariéru zastavil v roce 1981, kdy už nadále nebylo udržitelné vyrábět ohraný šlágr jménem MGB. MG oktagon se pak dále začal používat, kdekoli to „smrdělo“ motosportem nebo kdykoli někdo od marketingu Roveru myslel, že jejich výrobek lze prodat lépe s oktagonem na kapotě. Vznikly pak vozy jako MG Metro včetně brutálního 6R4 rallye skupiny B, grandiózně mizerné MG Montego, případně naprosto nedůstojný „tuning“ Roverů v podobě modelů ZR, ZS, ZT na konci devadesátých let. Mezitím byl samozřejmě chvályhodný pokus postavit skutečného nástupce starých dobrých bíček, a to v podobě MGF a její modernizované verze MG TF 135.

Z celé téhle neslavné historie devadesátých let jsem měl jednou tu čest vyzkoušet a řídit model ZT260 s motorem V8 z Fordu Mustang. Ten bych považoval za pravověrného nástupce skutečných MG, tedy auto respektující základní filozofii Morris Garages. Vezměte jedno obyčejné britské auto, celé ho rozeberte, dejte mu pohon zadních kol a americký motor. Nakonec tohle byla i firemní strategie na počátku sedmdesátých let, kdy vyzbrojili běžné bíčko americkým motorem Buick V8 3,5 litru, nadále běžně nazývaný jako ROVER V8. Byla to jednoduchá a správná cesta!

A nyní mi vysvětlete, co má s oktagonem na kapotě společné auto, které vyrábějí ve formě polotovaru v Číně, pošlou přes oceán a dodělají ve staré továrně MG v Longbridge, aby bylo vůbec prodejné na jistých evropských trzích. A také, jak tento asijsky vyhlížející liftback nazývají: MG6 GT, případně MG6 Magnette, pokud to není liftback, ale sedan. Dokonce ani poutavý reklamní test s Quintonem Wilsonem, mužem, co vedl kdysi Top Gear ve stylu někdejšího Auto Moto Revue s Vladimírem Dolejšem na obrazovce, nemůže případným zákazníkům lehko namluvit jakékoli příbuzenství MG6 s někdejšími pravými MG.

Nynější MG je podle mě odstrašující příklad špatného zacházení se slavným sportovním emblémem, nicméně není v tom bohužel samo.

Vezměme si takovou Alfu Romeo. Několikrát málem zkrachovala, byly doby, kdy pravověrní alfisti chtěli propíchat kola všem Fiatům v Itálii po fůzi v roce 1986. Alfa na tom byla svým způsobem podobně jako MG. Její Spider se oproti MGB dožil dokonce devadesátých let, zažil elektronické vstřikování a, světe div se, katalyzátor. A to vlastně jen kvůli tomu, že v šedesátých letech, kdy vznikl, byl absolutní technickou špičkou. Zlí jazykové tvrdí, že jízdní vlastnosti Spideru se postupem času vylepšovali jen tím, jak se vyvíjel gumárenský průmysl a Pirelky získávaly na přilnavosti.

Naštěstí Alfa Romeo dokázala přežít devadesátá léta s charakterem a grácií, vyvinula nádherná auta jako stopadesátšestku nebo GT, která současně nebyla tak bezproblémová a moderní, aby ztratila něco na svém kouzle. Nyní všechno tohle u Alfy smetli ze stolu a vyrobili krásnou a kvalitní Giuliettu. A musím se přiznat, že konfigurátor na jejich webových stránkách mě zaměstnal dlouhými hodinami přemýšlení, jestli si Giuliettu musím bezpodmínečně objednat, nebo ne. Jenomže když jsem si do Giulietty QV nakonce sedl a porozhlédl se okolo, mé nadšení lehce opadlo. Nezdá se vám nakonec, že se Alfa snaží o něco, čím nemá být? Interně bych si současný koncept nazval „Alfa Wagen“.

Pak tu máme dalšího charismatického Itala, tentokrát se štírem ve znáčku. Ano, mluvím o legendárním úpravci italských a některých francouzských vozů Carlu Abarthovi. Nedávno totiž někdo ve Fiatu objevil v šuplíku při interním auditu zamaštěný papír, kde stojí napsáno, že jsou hrdými vlastníky tohoto slavného jména. A aby nebyli pozadu, u Renaultu přišli s něčím podobným – oprášili modré Gordini s bílým válečným dvojitým pruhem. Jenže když dva dělají totéž, není to nakonec totéž! Zatímco Carlo Abarth by mohl být hrdý na svoje nové internetové stránky, kde není o Fiatu ani zmínka, ubohé Gordini se musí spokojit s faktem, že nadále bude nositelem pouze odlišné barvy karoserie a kol u standardního Renault Clio RS,Twinga RS a roadsteru Wind . Jako individuálnější verze sportovních Renaultů to lze ještě jakžtakž překousnout, jenže si představte, že Clio Gordini je k mání i jako sedmdesátipětikoňový diesel, přesně podle osvědčeného hesla „čím víc pruhů, tím víc Gordini“!

Tohle si ta krásně hranatá osmička Gordini nezasloužila. Ale zpět ke štírovi. Myslím, že u Fiatu duši Abarthu dobře pochopili a nabízejí to, co tahle značka vždy uměla – opravdu upravovat a vylepšovat, ne jen lepit nálepky. S Fiatem 500 Abarth se jim to celé povedlo, včetně krásně vypadajícího „závodního“ kitu Essesse, který dodávají v romantické dřevěné bedně. Nedivil bych se, kdyby vnitřek bedny oparfémovali vůní olovnatého benzinu a místy potřeli olejem. Takže první vlaštovka? Doufejme v to, protože pokud přejdu fakt, že za své peníze vlastně do svého Cinquecenta nebo Punta získám motor 1,4 turbo a v bedně mi dorazí předražené díly s originální samolepkou, jde o vážně roztomilý počin.

Ovšem zcela seriózně mám silný dojem, že jestli s vlastním historickým předobrazem a původní filozofií umí někdo pracovat skutečně mistrně, je to Lotus. Hrozně jim fandím a myslím si, že v rámci možností, kdy i takovéto firmě zákonitě velí finanční oddělení, jeho „štíhlé strategie“ a zároveň restrikce EU na bezpečnost a ekologii, vyrábějí Evoru 2+2 podle svého lotusího konceptu jako kdysi model Elite/Eclat. Nová Elise si ve filozofii nezadá s původním Elanem a s napětím budu očekávat možný příchod superauta po vzoru Esprit.

No jo, už to tak vypadá. V mé benzinové hlavě nastává období Lotusu! Budu si muset asi nějaký urgentně opatřit… :-)

Petr Jeřábek aka RWDriver

Líbí se vám tento článek? Nebo jste pobouřeni? Napište nám vás názor dolů do diskuze pod článkem. Máte pocit, že byste to uměli taky? A třeba ještě lépe? Milujete auta a vše kolem a máte světu co říci? Rádi vám dáme prostor! Přihlašte se do našeho konkurzu a ukažte, co umíte! Klikejte zde.