Pokrok je nemilosrdný, nemá slitování a nebere zajatce. Co bylo dřív obdivuhodným architektonickým skvostem, je dnes polorozpadlou ruinou. Co bylo dřív krásným uměleckým dílem, je dnes nezajímavou mazanicí. Co bylo dřív přelomovou technickou novinkou, je dnes zastaralou zbytečností. Dříve vládnoucí druh se válí po pultu výčepu opilý pýchou, když tu mu náhle na rameno zaklepe barman evoluce a povídá: „Tak chlapče, dopíjet, platit a půjdeme domů.“ Načež se oslovený těžce zvedne, vyvrávorá ze dveří a vykročí nejistým krokem noční ulicí na cestě do věčného zapomenutí. Dinosauři, renesance, VHS kazety, MG Rover a mnozí další.

Opel Antara dostala od pokroku také pořádnou ránu na solar plexus, ale stále stojí na nohou. Už v roce 2006 přišla na svět společně s dvojčetem Chevroletem Captivou a ani v té době neudělali sourozenci žádnou díru do světa. SUV slavila svůj boom a automobilky nakažené syndromem „já taky“ chrlily jeden narychlo upečený crossover za druhým s vidinou snadno nabitých tučných výdělků. Téhle dvojičce to moc nevyšlo, Captiva byla ještě docela oblíbená, ale prodeje Antary byly značně nižší (za rok 2011 bylo prodáno 146 Captiv ku 31 Antarám, pro srovnání Hyundai prodal 1 830 kusů ix35). A tak v době, kdy automobilky spíše chvatně dolaďují poslední detaily na nástupci neúspěšného modelu, přispěchal koncern GM teprve s prvním faceliftem.

A i ten dopadl znovu ve prospěch Captivy. Agresivní výraz přídě velkého Chevroletu zanechává upravenou vizáž sestry od Opelu ve stínu nezájmu. Nebude hanbou, když nenajdete změny, které se na karoserii Antary odehrály. Design je totiž prakticky stejný jako u původního modelu, který už sám o sobě nebyl nezapomenutelným uměleckým dílem, jen profesorsky zpracovanou interpretací typického softroadu. Uhlazenou, ale až trestuhodně nenápadnou a přehlédnutelnou. Design Antary vycházel z designového jazyka Opelu z dob před deseti lety, který prakticky zabil Vectru a přinesl trhem zcela nepochopený Signum. Antaře nelze upřít, že působí řádně majestátně, jak se na SUV sluší a patří (hlavně proto, že rozměrná skutečně je), a vysoká příď dopřeje radost každému neopatrnému chodci, který si na ní rozhodne ustlat. Jenže celkový design je příliš nevýrazný a neosobitý. Neurazí, ale ani nenadchne, což v dnešní době tolik citlivé na módní trendy a styly není jen handicap, nýbrž rovnou offside.

Téma zapomenutého času se objevuje i v interiéru, který také nedoznal zásadnějších změn. A jestli se něco v automobilovém průmyslu posunulo za posledních pár let dál než design karoserií, pak je to design interiérů. A ten v Antaře má prošlou záruční dobu. Kromě typicky Opelovsky svérázné ergonomie jsou materiály vlastně docela v pořádku, ale budíky, ovládací prvky a celá architektura pocházející především z minulé generace Astry (dodnes vyráběné jako Astra Classic) působí silně archaicky. Pěkné detaily spočítáte na prstech jedné ruky: tři kulaté výstupy klimatizace uprostřed palubovky, tlačítko elektrické ruční brzdy a obrovská odkládací schránka skrytá pod odsouvacími držáky na pití na středovém tunelu.

Sedačky nemají moc povedené boční vedení, zato jsou pohodlné. Světla mají sice automatický mód, ale chybí jim denní svícení, což je dost nešikovné. Zábavné je madlo dveří řidiče, do nějž, jako u řady dalších aut, dokonale zapadl můj loket. Buďto nemám ISO rozměry typického Evropana, nebo někdo něco nezvládl. Co na to ergonomové? Asi ho i chtěli dát víc dopředu, jenže se lépe nevešlo kvůli nevídaně dlouhému pásu ovladačů a tlačítek. „Sorry, hoši, musíme tam dát ovládání oken. A zrcátek. A zámek oken. A ještě zámek dveří.“ Ergonomové zlomili svá pravítka a šli raději na oběd.

I další praktičnost kabiny se vyznačuje jistými kompromisy. Na zadních sedačkách je dost místa pro hlavu, pro nohy však jen tak akorát. Chcete se pohodlně rozvalit? Kolena narazí na umělohmotný kryt předních sedaček a nenajdou prostor ani na jejích bocích, místo je dokonale zastavěné širokými B sloupky na straně jedné a středovou konzolou na straně druhé. Zavazadlový prostor má u verze 4x4 objem skromných 370 litrů, je nízký, ale široký se schránkami na bocích, a pod jeho podlážkou najdete plnohodnotnou rezervu a spoustu dalších odkládacích prostor.

Vklouzněte za volant a nastartujte, věci budou hned o něco lepší. O něco. Velký diesel je překvapivě tichý, inženýrům se ho podařilo velmi dobře utlumit, že vrčením neruší ani při vyšších rychlostech. Výkonem 184 koní také slibuje slušnou dynamiku, ale tady se to už začíná trochu komplikovat. Antara totiž váží bez metráku dvě tuny, se kterými se diesel už docela nadře. Výkon ještě dále otupuje automat s dlouhými kvalty, který se chová skutečně typicky automatovsky – rozvážně. S řazením nahoru i dolů si dává na čas, čímž však jen podporuje uvolněnou a neuspěchanou atmosféru na palubě Antary. Obešel by se i bez manuálního módu, protože mě nenapadá jediný důvod, proč by ho kdo chtěl použít. Nicméně máte ho tam, takže když budete chtít okusit slast z pocitu, že máte vše pod kontrolou, můžete. Nahoru drží kvalt i v omezovači, dolů podřazuje tak, aby nechcípl motor. Jen logika řazení je nelogicky převrácená – dopředu řádíte nahoru, dozadu podřazujete. Nechte tedy automat dělat si, co chce, nebude vás moc rušit.

Moc rušivá nebude ani jízda. Prostředí v kabině je konejšivé, podvozku se relativně daří vypořádat se s nerovnostmi a výmoly. Vypořádat, nikoliv je žehlit. Kabina se v zatáčkách příliš nenaklání, ale řízení vás neuchvátí – volant je mrtvý, sportovnější tempo si neužijete, protože dřív vypadnete ze sedačky. Antara se zuby nehty brání propojení člověk-stroj, nicméně jako přibližovadlo funguje skvěle. Nakonec sport zákazníci od SUV zřejmě ani nečekají. Díky automatu můžete snadno za jízdy hladit partnerce stehýnko, což je daleko větší zábava než řízení.

Od Antary byste neměli čekat ani užitkovost v podobě výletů do náročnějšího terénu. Automaticky připojitelný pohon zadní nápravy, krátké převisy a nadějně působící světlá výška slibují mnohé, jenže výrazná ochranná lišta pod předním nárazníkem znamená, že i běžné obrubníky a rychleji projížděné retardéry budou znamenat offroadovou výzvu. Nicméně polňačky a louky by měla Antara zvládat bez problémů, stejně jako všechna ostatní SUV. Zvažte, jestli potřebujete pohon všech kol, protože ho pravděpodobně využijete jen na sněhu a ledu, kdy je lepší rovnou zůstat doma, dostatek trakce řeší ve zbylých případech hmotnost auta jako takového.

Zatím Antara příliš nepřesvědčila, že? Však jsem vám to říkal už na začátku. Jenže není to proto, že by Antara byla špatné auto, sama o sobě všechno dělá správně, v ničem vysloveně nepropadla. To jen konkurence ji za těch pár let utekla a je o světelné roky dál. Designově, interiérově i podvozkově. Opel teď ale nabízí Antaru s lákavou 50 až 80 tisícovou slevou (jakožto důkazem zoufalství značky z nedostatku zájemců), která přesvědčí nejednoho spořílka, takže pokud vám padl právě Opel Antara do oka, nejste nadšený řidič a obstarožní interiér vás neodradí, pak si ji klidně pořiďte, nezklame vás. A pokud chcete být chytří, ušetřete dalších 150 tisíc a pořiďte si předokolku s dieselem a 164 koňmi, manuálem a o stupeň nižší výbavou, to je opravdu promyšlená koupě. Jen se pak nechtějte svézt s SUV od jiné značky, volba Antary by vás mohla začít mrzet bez ohledu na deseti tisíce ušetřené při nákupu. Štěstí si za peníze prostě nekoupíš.

foto: Jiří Čermák

Technické parametry vozidla Opel Antara 2,2 CDTI 4x4 Cosmo AUT6: