V životě automobilového nadšence není moc radostnějších věcí než dobře trefený meziplyn. Při brzdění drnknete hranou chodidla o plyn, motor vyštěkne a otáčky povyskočí, do řadičky jen šťouchnete zápěstím a ona sama proklouzne kulisou, kvalt tam zapadne bez jediného zadrhnutí a podřazení tak proběhne bez znatelného cuknutí. A vy se jen tak spokojeně usmějete. Lahoda.

Jenže mně se při prvním pokusu v benzinové Hondě HR-V tvář dost pokřivila, protože otáčky vystřelily moc vysoko a auto sebou cuklo. Příště jsem byl opatrnější, ale stalo se mi to znovu… a pak ještě jednou… a ještě jednou… Ostuda. Nebyla to ale chyba auta, bylo to v mých dřevěných nohách, respektive v naprosto nečekaně břitké odezvě motoru. Moderní „ekologické“ motory nás totiž naučily s odezvou na plyn počítat spíš v řádu dnů, někdy i týdnů, proto nadšení klasické atmosféry působí osvěžujícím dojmem jako facka štůskem citrónových voňavých stromečků.

Vedle toho se tenhle nový motor od Hondy umí také radostně vytáčet. Bez protestů začíná od volnoběžných otáček, při prokousávání středním pásmem začne charakterně vrčet a nabírat na razanci, kolem čtyř tisíc už jen proletí a žene se za červeným polem v šesti a půl. Těsně před ním ze sebe vymáčkne poctivých 130 koní (to není špatné na pactnáctistovku, ne?), rychlé přeřazení krásně přesnou a rychlou řadičkou a všechno začne nanovo. V tu chvíli po silnici vyloženě letíte.

Jenže kromě demonstrace všech výhod klasických atmosfér ukazuje tenhle motor bez příkras i jejich nevýhody – třeba tu, že jinde než nahoře vážně nejede. Pokud budete poslouchat rady pro přeřazení a nebudete dost rychlí s řadičkou, okolní dopravě prostě stačit nebudete, těch newtonmetrů dole u dvou tisíc otáček zkrátka moc není – vlastně jich má ve srovnání s testovaným dieselem jen polovinu a ve dvojnásobných otáčkách. To znamená, že ho při řadě situací budete muset chytit pod krkem, abyste udrželi standardní tempo, a podřadit ne o jeden, ale spíš o dva nebo i tři kvalty níž. Zábava? No, v pohodovém rodinném autě ani moc ne...

Vyšší zatížení motoru nejen uslyšíte, ale také ho jasně uvidíte na eko-ukazateli, diodové obrubě tachometru, která mění barvu podle toho, jak drtíte pedál plynu. Od zelené přechází přes modrou, vínovou, oranžovou až po výhružnou červenou – a kde si s testovaným dieselem vystačíte s prvními dvěma barvami i při svižném tempu, tam se s benzinem musíte snažit, abyste nebyli neustále červení. Ve finále je z toho průměrných 7 litrů na sto, což je sice jen o dva litry víc než u dieselu, jenže pocitově vám přijde, že motor musíte potýrat mnohem citelněji.

Tím si i bez propočtů návratnosti investice snadno odůvodníte těch 60 tisíc navíc, kolik za diesel dáte – je to prostě příjemnější a použitelnější motor. Pokud však běžně jezdíte maximálně ve dvou, spíše na lehko, většinou jen po městě a spíš piánko, klidně ušetřete a skočte po benzinu, je to příjemný a nenáročný parťák.

Foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Honda HR-V 1,5 i-VTEC:

Honda HR-V 1,5 i-VTEC (130 koní)	Nissan Qashqai 1,2 DIG-T (115 koní)	Mazda CX-3 2,0 SKY-G (120 koní)	VW Tiguan 1,4 TSI (125 koní)
0-100 10,2 s 5,6 l/100km kufr: 470 l	0-100 10,6 s 5,6 l/100km kufr: 401 l	0-100 9,0 s 5,9 l/100km kufr: 350 l	0-100 10,5 s 6,1 l/100km kufr: 615 l
cena: 489 900 Kč	cena: 452 100 Kč	cena: 439 900 Kč	cena: 560 900 Kč