Datum článku: 3.8.2011 | Autor textu: Matěj Slepička
Vážený pane Balboni, tohle je auto pro vyznavače původních hodnot Lamborghini? Návrat ke kořenům, které po léta reprezentovala auta jako Miura, Countach nebo pekelně žhavé Diablo? Tím si nejsme jistí...
Valentino Balboni je u Lamborghini živoucí legenda. Celou svou pracovní kariéru sepjal se značkou s naštvaným býkem ve znaku. Sám Feruccio ho v roce 1968 jako sotva dospělého chlapce přijímal a od pomocného mechanika, který se čas od času některým opravovaným autem potají rád svezl, se Valentino propracoval až na pozici testovacího jezdce, kde získával zkušenosti od Boba Wallaceho, a následně stál za dolaďováním jízdních kvalit všeho od Miury Jota až po poslední Gallardo. Sám Valentino prý osobně projel zhruba 80 % všech vyrobených Lamborghini. Ještě před odchodem do důchodu loňského roku se mu od vedení Lamborghini dostalo pocty a odměny v podobě omezené 250kusové série Gallarda dle jeho specifikace a s jeho jménem v názvu.
Než že auto sám Valentino Balboni ladil, to ale spíše působí, jako by o tom vývojářům spíše jen vyprávěl. Pohon všech kol pryč, auto je třeba odlehčit, přenastavit řazení, brzdy a elektroniku motoru tak, aby byly zážitky z řízení co možná nejpreciznější. Pravděpodobně ho však v půlce řeči marketéři a produkt manažeři přerušili s tím, že musí být v nabídce kromě manuálu i robotizovaná převodovka, namísto karbonových výplní palubní desky bude displej couvací kamery, namísto skořepinových sedadel budou lány kůže a kličky dveří, ne nepodobné těm z Fabie, zkrátka nemůžou nahradit tkaná poutka. Předpokládám, že v ten den, v městečku Sant’Agata Bolognese létalo mnoho stylových tužek s nápisem Automobili Lamborghini S.p.A.prostorem kanceláří.
Celkově by s karbonovými výplněmi dveří a skořepinovými sedadly vystlané Lambo bylo takové, jaké mělo být. Důkazem toho je i nezvykle tvrdý podvozek, který svádí spíše k nekompromisním zážitkům na okruzích než brouzdání po bulváru s vyhřívanými koženými sedadly a navigací. S nejvyšší pravděpodobností totiž v Lamborghini někdo přišel na to, že auto, které chce sám Valentino postavit, už existuje, a jediné, co mu na Gallardo chybí, jsou dva válce. A ano, jmenuje se Ferrari F430 Scuderia. A dělit se o už tak dost úzkou cílovou skupinu s Ferrari by jistě nebylo rozumné. A bylo rozhodnuto, že limitovaná edice jinak hardcorového Gallarda bude uvnitř krotký a luxusní beránek.
Oprostěme se nyní od zoufalého kroku nedotáhnout skvělý základ do naprosté dokonalosti a pojďme se pokochat tím oranžovým s bílozlatým pruhem, co právě přijelo. Bože, ehm Ďáble, ono je to vážně úchvatné auto, i když jen parkuje, sálá z něj adrenalin a při sebemenším dotyku pedálu plynu naštvaně zavyje, to jak s sebou pohodí, řetězy spoutaný, motor.
Jak už kdysi prohlásil kolega Martin: „Moderní Lamborghini vypadají, jako by prošla důmyslnou soustavou rotujících nožů.“ A to je věta, která asi nejlépe vystihuje design moderních Lamborghini.
Pamatuji si, když Audi koupilo podíl v Lamborghini. V té době, těsně před uvedením Murcielaga, přišlo Diablo o vyklápěcí světla, motor povyrostl z 5,7 l na objem 6,0 l a dostalo pohon všech kol. Pak chlapi z Audi instalovali ty rotující nože a přišlo Murcielago, na dlouhou dobu král automobilových supersportů, podobně jako tomu bylo ve světě motorek se Suzuki Hayabusa. A je rok 2003 a světu se představuje babylambo Gallardo, které je tak dobré, že zastiňuje mocné Murcielago jízdními vlastnostmi i oblíbeností.
A po pár redesignech světel stojí o 8 let později před námi a stále na něm není co měnit. Skvělá práce hoši nebo spíše skvělá práce nože od Audi.
Krátká rekapitulace, co Balbonimu prošlo a co ne. Specifické změny pro limitovanou edici Lamborghini Gallarda LP550-2 Valentino Balboni jsou absence pohonu všech kol, abych byl přesnější absence pohonu předních kol, zadní samozřejmě ponechali a rovnou je trochu „přišpérovali“. Dále je auto lehčí o 50 kg (můžete hádat, kolik asi váží kardanová hřídel a přední diferenciál). Valentino pak přeladil převodovku a elektronické hlídací psy (ASR, ABS, ESP). Pro řídící jednotku bylo vybráno číslo 550, přesně tolik dostalo Lambo koní. Základních 520 by bylo pro limitovanou edici trapných, to je jasné. Ale proč není tahle hardcorová edice Gallarda nejsilnější? Opravdu bylo potřeba vhodit Valentinovo ladění do středu výkonových hodnot éry Gallarda a nechat tak hodnoty 570 koní pro Superleggeru, a dokonce 580 koní pro Audi RS6 (V10 z Gallarda, dopovaný dvěma turby)?
Trocha kritiky inspirovaná moderní výrobou aut mě přechází po usednutí za volant. Díky pohonu zadní nápravy a ladění mistra Balboniho jde pro mě o nejuznávanější aktuální model Lamborghini. Pumpuje ve mně adrenalin už jen nepravidelným chodem volnoběhu. E-Gear, robotizovaná šestistupňová převodovka, hned na rozjezdu ukazuje, že nemá problém s plynulostí. Není to samozřejmostí, takovému Nissanu GT-R to například dělá problémy. Na běžné poměry chce převodovka jednotlivé převody trochu více vytočit, ale v režimu komfort se auto chová klidně a i zvukový projev je poměrně zkrocený. Při jízdě městem o sobě dává tvrdý podvozek okamžitě vědět a radí mi vyjet ven na dálnice a okresky.
Tady přepínám z komfortního nastavení auta na režim sport. Výfuk tak otevírá své útroby a nechává naplno proniknout ječící desetiválec do okolí. Ať už je to placatostí, oranžovou barvou nebo LED diodami, řidičům před námi rychle dochází, že levý pruh dálnice nyní patří nám a nerychle vyklízejí prostor pro opakované vytočení motoru V10 o objemu 5,2 l až k omezovači otáček položenému na hranici 8 500 ot./min. Při dotyku pádla řazení ve vysokých otáčkách s sebou auto se závodním nádechem okamžitě škubne, to, jak rychle odřadí, aby mohlo v zápětí hned znovu mocně zatáhnout a proměnit kapky vysokooktanového benzinu v autoritativní jekot. V režimu race pak převodovka neodřadí sama na konci otáčkoměru, ale nechá práci na vás. Rychlost řazení a odezva na plyn se s tím ještě zrychlí.
V rychlostech vysoko nad dálničním limitem je cítit vlastnost, která doprovází všechna auta s motorem uprostřed či vzadu, se kterými jsem měl doposud tu čest. S rostoucí rychlostí ztrácí příď ideální přítlak, mírně znervózní a řízení se zlehčuje. Je třeba být opatrný.
Valentino Balboni vývojovému týmu zřejmě vyprávěl i něco o citu v pedálu brzdy, proto nemají brzdy ostrý nástup, nejsou přeposilované ani v průběhu a nechají se precizně dávkovat.
Přijíždíme na okresky, a i když tady zábavu kazí opět tuhý podvozek tím, že auto už při běžných rychlostech začíná uskakovat, je cítit, že řízení komunikuje. Doslovně překládá tvar silnice a adhezi až do řeči konečků prstů.
Plný plyn na pětku, tvrdá brzda, podřazuji pádlem, čtyři, tři, dva, teď je potřeba utáhnout stopu a opřít se o adhezi zadních kol, nechat probliknout pár kontrolek na budíkách, připravit se na jemnou korekci volantem a už můžeme opět vytočit motor až do jeho nejoblíbenějších vysokých otáček, dát pádlem povel na zařazení trojky a znovu a znovu. Neshání teď náhodou Lamborghini nového testovacího jezdce?
Můžeme si teď vyprávět o tom, jak je interiér elegantní a pozice za volantem bezchybná, ale stejně tady chybí karbon a přebývá kůže. Možná, že se mnou stále ještě nesouhlasíte. Fajn, můžeme říci, že je takhle interiér v pořádku, pak by ale tohle Lambo mělo mít měkčí nastavení podvozku tak, aby šlo s autem denně jezdit a pohodlně cestovat i jinde než na závodním okruhu.
Nejzarytější příznivci automobilky Lamborghini mi jistě prominou poněkud neuctivé pochybnosti nad existencí auta určeného na nekompromisní řidičské zážitky s přehnaně luxusním interiérem. Bylo mi nebývalou ctí dnes zkritizovat něco tak skvostného a respektovaného, jako je Lamborghni Gallardo LP550-2 v edici vytvořené samotným mistrem volantu panem Valentinem Balbonim. Gallardo je auto, pro které v německé továrně (kde se vyrábí Lamborghini Gallardo a Audi R8) neváhají vytvořit do motorového prostoru italské polepy a namísto víčka s nápisem OIL vyrobit víčko OLIO. Test Balboniho Gallarda patří mezi zážitky, které se mi navždy vryly do paměti. I přesto, že osobnost auta není logicky opodstatněná, ovladatelnost a zážitky z řízení patří na vrchol zábavy za volantem.
Nepřehlédněte také galerii testovaného Gallarda s modelkou Míšou a blog redaktora Martina, který Vám odhalí jak testování a focení probíhalo.
foto: Jan Svoboda
Technické parametry vozidla Lamborghini Gallardo LP550-2 Valentino Balboni:
Stav vozu/rok výroby |
Nový |
Stav tachometru |
1 500 km |
Cena nového vozu |
4 860 000 Kč s DPH |
Hmotnost |
1 380 kg |
Motor |
vidlicový |
Plnění motoru |
atmosferické |
Uložení motoru |
uprostřed podélně |
Počet válců |
10 |
Počet ventilů |
40 |
Palivo |
benzin |
Objem |
4 991 |
Výkon |
405 kW (550 koní) při 8 000 ot./min. |
Výkon/hmotnost |
398 koní/t |
Točivý moment |
540 Nm při 6 500 ot./min. |
Zrychlení 0−100 |
3,9 s |
Max. rychlost |
320 km/h |
Počet rychlostí |
6 |
Převodovka |
robotizovaný manuál |
Poháněná kola |
zadní |
Diferenciál |
samosvorný mechanický |
Spotřeba kombinovaná |
14,4 l/100 km |
Spotřeba ve městě |
22,0 l/100 km |
Spotřeba mimo město |
9,9 l/100 km |
Objem palivové nádrže |
90 l |
Zavěšení přední nápravy |
dvojité lichoběžníky |
Zavěšení zadní nápravy |
dvojité lichoběžníky |
Rozměr kol |
19" |
Rozměr pneumatik |
vpředu 235/35, vzadu 295/30 |
Délka |
4 345 mm |
Šířka |
1 900 mm |
Výška |
1 165 mm |
Rozvor náprav |
2 560 mm |