Nissan GT-R R35 historicky navazuje na legendární Nissan Skyline GT-R R34. Už ten byl známý díky svému chytrému pohonu všech kol a přeplňovanému šestiválci. R35 pokračuje v high-tech tradici a dává to najevo stejně působícím vzhledem. Při pohledu zezadu se mi moc líbí světla odkazující na R34. Zadní partie tohoto kusu navíc zdobí aktivní křídlo a titanové výfuky. Vpředu vás jistě upoutá karbonová kapota, pod tou se ukrývá vidlicový šestiválec o objemu 3,8 l plněný dvěma turbodmychadly. Standardně tento motor zvládne 480 koní, tady je však úpravami řídicí jednotky a výfukového potrubí výkon posílen na 560 koní. Výčet dalších úprav trochu zúžím na nejpodstatnější, a tím jsou brzdy, podvozek a závodní pneumatiky. Na okruhu bychom tedy měli bodovat.

Do interiéru vstoupíte za pomoci zapuštěné kliky podobně jako je tomu například u Fiatu Barchetta.  Uvnitř na vás čeká upořádání 2+2, přičemž zadní dva mohou být jen invalidé bez dolních končetin. No dobrá, možná se tam vejdou čtyři malí Japonci… Vše tady působí luxusně a kvalitně. Věřím, že v kombinaci s výbornou pozicí za volantem může být cestování na sériovém podvozku v komfortním režimu velmi příjemné. Líbí se mi informační display, který kromě přetížení a stopek zobrazuje například i ovládání klimatizace. Kufr je více než dostačující, více ho probírat nemusíme. Pojďme se radši projet.

Vyrážím na trať (z respektu k vozu jen na místě spolujezdce) a zjišťuji, že jde opravdu o famózní zrychlení, které nepolevuje ani při řazení díky dvojspojkové převodovce. Zvuk motoru mi připomíná 350Z. Pohon všech kol zvládne poslat až 100 % výkonu na jednotlivá kola, nicméně jeho funkci nepoznáte jinak než v podobě obrovské zásoby přilnavosti. Na limitu adheze je R35 ochotné měnit stopu s vytříbeností podobnou vozům BMW, ovšem s tím rozdílem, že nejde o driftovací náčiní. Nadhazuji nápad ošidit elektroniku a utáhnout stopu více, než je zatáčka, podle mé teorie by v tu chvíli měli japonští trpaslíci v řídicí jednotce vyhodnotit utažení zatáčky a poslat více výkonu na zadek. Pozdvihnuté obočí majitele mi dává jasně najevo, že to tak nefunguje a dodává:  „R35 driftuje, jen je obtížné ho utrhnout.“ Po čtyřech odjetých kolech nastává problém s přehříváním převodovky, takže zastavujeme na odpočinek v boxu. Dozvídám se, že je to nešvar všech GT-R a dá se s ním bojovat pomocí přídavného chlazení.

Jedeme znovu na trať a mezi ostatními vozy si začínám uvědomovat, jak je R35 pekelně rychlé. Doháníme Porsche 911 GT2 996 a během tří zatáček jsme před ním. Audi R8 nám nedalo ani moc zabrat stejně jako závodní Viper. „Quick car!“ Je zajímavé, jak umí GT-R zamaskovat hmotnost. Jasně, Lotus Elise to není, ale reakce jsou velmi rychlé a přilnavost šidí chytrý pohon všech kol. Tohle GT-R má ještě o trochu větší přítlak protože je dozdobeno aktivním přítlačným křídlem. Jeho přítlak lze z vozu měnit a při brzdění se sklopí do maximálního sklonu. Pozoruji obrazovku s údaji a teplota oleje v převodovce se opět blíží k červenému poli, takže jedeme do boxů.

Střídáme se a sedám si za volant. Vzhledem k tomu, že by mě žena nepochválila za „hypotéku“ na rozstřelený GT-R před domem, tak opouštím areál a vyrážím na okresky. R35 na pohodovém rozjezdu trochu poškubává podobně jako závodní auto se sekvencí, nicméně řazení probíhá naprosto plynule. Převodovka je naučená v normálním režimu šetřit, takže řadí co nejdříve další rychlost. Na spotřebě je to znát, dálnici prý umí jezdit i lehce nad 10 l/100 km. V automatickém režimu má dobré reakce a musím říci, také dobré nápady. Při běžné jízdě bych řadil velmi podobně. Manuální režim funguje rychle a přitom plynule, a mód Race dokonce zamezí odřazení po vytočení k omezovači. Moc se mi líbí, jak funguje přeplňování, žádný turboefekt nezná a plnicí tlak poskytne již od nízkých otáček, takže motor působí spíše jako atmosférický s nevídaným točivým momentem v celém spektru otáček. Co víc si přát?

Řízení si se mnou povídá podobně, jak je tomu zvykem u těch nejlepších GT s motorem vpředu a pohonem všech kol. R35 se v zatáčce chová neutrálně a velmi dobře reaguje na utažení stopy. Když přidávám plyn na výjezdu, GT-R reaguje spíše trochu nedotáčivě. Driftovat jsem si netroufl, respekt z 560 koní mě držel zkrátka. I když jde řekněme o supersportovní GT, nemohu říci, že je odtažité. Předpokládám, že 911 turbo bude o trochu preciznější a komunikativnější v zatáčkách, ale určitě ne rychlejší. Famózní zátah motoru v jakýchkoliv otáčkách na jakýkoliv převodový stupeň je nepopsatelný, řekl bych malý Veyron. V každé situaci má spoustu výkonu a na běžné silnici se bohužel nenaskýtá moc příležitostí, jak jej využít.  Po kličkování mezi dírami se s majitelem shodujeme na tom, že pro jízdu mimo okruh je upravený podvozek příliš tvrdý.

Když se podívám na ceny Nissanů GT-R, napadá mě, že by to mohla být dobrá koupě i pro lidi, kteří by jinak o kategorii supersportů neuvažovali. Ovšem je potřeba uvědomit si, že provozní náklady jsou z kategorie supersportů. Jak je GT-R rychlé, dokládá i fakt, že v den testování bylo GT-R nejrychlejším a troufnu si říci také nejkomfortnějším silničním vozem na trati. R35 ve mně zanechalo nesmazatelný vryp na mozkových závitech, který bych chtěl v budoucnu ještě minimálně zduplikovat.

Technické parametry sériového vozidla Nissan GT-R R35

Všechny upravené díly tohoto Nissanu GT-R najdete v sortimentu GT-R shopu. Pokud zrovna R35 nemáte, doporučuji alespoň mrknout na to, co se dá sehnat a jaké jsou ceny.