Někdo nahoře asi roztrhl peřinu. Z tmavého nebe se sypou vločky o velikosti dětské pěsti s takovou intenzitou, že je vidět jen na pár metrů, dálková světla situaci jen zhoršují – vidím daleko víc vloček. Mrknutím oka je na silnici už pár centimetrů čerstvého prašanu, kterým mě vede dvojice stop od kol. Rychle dojíždím skupinu vlekoucí se za velmi opatrně jedoucím řidičem Octavie, který si v tomhle počasí netroufá na víc než 40 km/h. Předjet není kde, takže se vleču v závěsu a mám tak dost času přemýšlet o mém minulém setkání s Velosterem a jeho náladovou a rozvernou zadní nápravou (srovnávací test se Sciroccem si můžete přečíst ZDE). Tohle jsou právě ty podmínky, kdy by mohla prokázat svou chuť vybírat si jinou stopu, než jakou diktuje ta přední. Mám se bát?

Vlastně se mi do dalšího testování Velosteru ani moc nechtělo, první test ve mně nezanechal nijak příjemný dojem. I přes pohledný design a praktický interiér mě naprosto zklamal nezajímavý motor a mizerný podvozek. Jenže když jsem v testu i40 kombi demonstroval vzestup Hyundaie na moderních technologiích, které mělo auto na palubě (udržování v jízdním pruhu a aktivní parkovací asistent), dvouspojková převodovka na palubě Velosteru je stejně pokrokovou záležitostí, jejíž vývoj si stále ještě řada automobilek nemůže dovolit.

Takže jaký je první pokus Hyundaie o dvouspojku? Rozhodně lepší než první pokus VW Group. První generace DSG byla mírně přihlouplá, co se logiky řazení týče, nebyla dost rychlá a v pomalých rychlostech byla trhavá. DCT je už teď daleko lepší – řadí včas, správně a dost svižně, při poklidném tempu prakticky neznatelně. Kdybyste neznali jinou dvouspojkovou skříň, byli byste naprosto unešení. Jako první verze tedy obstála na výbornou, jenže dnešní evoluce DSG už je zase o krok vpředu. Její software je chytřejší než jistý samolibý profesor ekonomie, řazení ještě rychlejší než jeho tenisové údery a sametovější než jeho nejlepší kravaty. A DSG má také o jednu rychlost víc, DCT si musí vystačit se šesti. Ale při cílevědomosti a zapálení Korejců (a objemu rozpočtu na vývoj) bude i tenhle náskok jistě brzy dostihnut.

Zpátky do reality. Experimentálně zjišťuji, že gripu je překvapivě dost, rozhodně víc, než na kolik to odhaduje bázlivý řidič brzdící provoz. Viditelnost se zlepšuje, je čas se trochu pohnout. Předjetí je dílem chvilky, dál jedu opatrně, ale ne takovou rychlostí, aby mě předcházely babky s taškami. Snažím se o maximální plynulost a Velosteru to zjevně sedí, protože se chová velmi konvenčně, bezpečně. Ani ESP na mě nemrká. Ok, takže Veloster funguje i v horších podmínkách, pokud po něm nechcete nic nestandardního, to je asi docela v pořádku. Ale to by taky měla být samozřejmost!

V dalších dnech se počasí zlepšuje, takže můžu Velostera znovu potrápit na suchých silnicích. Převodovka je skutečně skvělá, automatický režim je dost dobrý, abych necítil potřebu mu do jeho práce zasahovat. A když zasahovat chci, stačí jen zatáhnout za pádlo, mimochodem odporně plastové, a řadit si opravdu sám, elektronika mi nevnucuje vlastní názor, pokud neudělám záměrně chybu. Řadit v 1 500 otáčkách ve 30 km/h šestku je skutečně pitomost a elektronický mozek to taky po právu odmítne. Ještě že mě přes ruce nepleskla teleskopická paže. Řazení pod plynem se obejde bez trhnutí známého z robotizovaných manuálů i bez týdenní prodlevy automatu s měničem točivého momentu, ale stále to není blesk importovaný z formule 1.

Což je vlastně jenom dobře, protože by to ještě víc zdůraznilo neschopnost motoru dodat výkon. Pádlové řazení je brilantní pro supersporty nebo aspoň silné turbomotory, které svým zátahem zkracují rovinky na polovinu. Jenže u Velosteru přeřazení rychlejší než myšlenka sama jen prodlužuje čekání na fouknutí turba, které u atmosféry skutečně nepřijde. S manuálem aspoň zabijete nějaký čas kvedláním s řadičkou za zatáčkou i před ní, s DCT jen cvaknete a… máte spoustu času na přemýšlení. K obědu bych si dal svíčkovou. Odpoledne můžu třeba vyrazit na squash. A hele, tamhle vpravo roste nový dům. Co asi dávají večer v televizi? A kde je ta pitomá zatáčka?!

Samozřejmě pomáhá trik, který jsem doporučoval už při prvním testu – řiď ho, jako bys ho ukradl. Držím otáčky mezi 4 a 7 tisíci a Veloster konečně trochu jede, ale motor nezpívá tak, jako by si v tomhle tempu liboval. Tohle prostě není sporťák, i když se design a tuhý podvozek snaží naznačovat opak. Aha, ano, ten podvozek. Ten naopak naznačuje, že u Hyundaie stále umí bídná auta, jako to uměli dřív. Tlumiče pracují s krátkým zdvihem, takže si poradí jen s těmi nejmenšími nerovnostmi, své selhání u těch větších dají vědět rázy od kol a odskakováním. Podle moderní definice „sportovní = tuhý“ je tohle asi nejsportovnější auto na trhu, protože je tvrdé jako kámen. Držte si zubní protézy, jedeme z kopce!

Každá větší příčná nerovnost navíc upozorní na fakt, že předek a zadek ladily nejspíš dva úplně jiné týmy. Obě nápravy totiž pracují znatelně jinak. Železniční přejezd, přední kola tlumeně žuchnou, zadek s rázem poskočí. Podobně nesourodé je to i v zatáčkách, předek s McPhersony vede stopu dobře, zadek s vlečenými rameny působí hodně hyperaktivně, což zvlášť při ostrém brzdění nebo náhlém vyhýbacím manévru obzvlášť potěší. Pořád je volantem co korigovat. Další porci nejistoty přidá to, jak si Veloster sedá do zatáček. Vždy potřebuje trochu příčného pohybu, aby se zapřel do oblouku, pak už jede, jak má. Těžko říci, zda je to samotným podvozkem nebo nazutými zimními Hankooky (na nich předváděla i jinak schopná i40 podivné kousky), nicméně hlavou stihne prolétnout myšlenka: „To už to klouže?“ Takhle nevypadá podvozek, na který se můžete spolehnout.

Řidičsky tedy Veloster nezaujme, ale něco přeci jen nabídnout může. Chcete upoutat pozornost? To umí Veloster skvěle. Nikdo neví, co to je, kolik to stojí, kolik to má koní a jak to jede, takže pohádkáři mají šanci se vyřádit. Navíc je dost praktický, zadní dveře budete milovat. Nebo je nikdy nepochopíte, pokud jste konzervativnější. Převodovka DCT je také opravdu velmi dobrá. Stojí 40 tisíc, ale pokud vás řazení unavuje, pořiďte si ho. 35 kilo navíc vynahrazuje hladkým chodem a přesvědčivou logikou řazení. Ale manuál ve Velosteru také není špatný, takže ho nezatracujte, dokud si ho nezkusíte.

Veloster je rozporuplné auto. Vypadá báječně, je promyšlený a praktický, skvěle funguje. Jen se vtírá myšlenka, jestli se Hyundai aktuálně nehoní moc za pomíjivými hodnotami v podobě líbivého designu a lesklých, nových technologií, místo aby přiměl svá auta jezdit a fungovat opravdu dobře, jako to udělal s první i30, který nastartoval rozmach značky. Veloster je totiž jízdně velmi podprůměrný a nezáživný. A to nezachrání ani zářivý zelený lak, ani skvělé DCT.

foto: Jan Svoboda

Pozn.: Pozornější čtenáři si jistě všimli, že testovaný Veloster neměl originální kola, nýbrž aftermarketová. Je to pouze z technických důvodů, rozměry byly stejné, jako u originálních.

Technické parametry vozidla Hyundai Veloster 1,6 GDI DCT Style: