Takhle nějak by klidně mohla vypadat reklama na Suzuki Kizashi. Noční dálnice tone v temnotě a tichu. Nad silnicí se válí tajemně se tvářící chuchvalce mlhy. Střih. Pohled od točícího se předního kola těsně nad vozovkou a asfalt ubíhající pod koly podbarvuje zvuk vytočeného motoru. Střih. Zpátky do mlžné tmy, nebe je zatažené, jediným světlým bodem je pár kilometrů dál po dálnici stojící osvětlená, ale docela opuštěná benzinová stanice, které se mlha podezřelým obloukem vyhýbá. Střih. Znovu zběsilým tempem se točící kolo kopírující povrch silnice, motor zaštěká v omezovači, rychlé přeřazení a znovu plný plyn a vrčení motoru. Střih. Noční tma se začíná lehce projasňovat kužely xenonových světlometů, sílící zvuk motoru avizuje silné auto, najednou mlžný mrak roztrhá na cáry perleťově bílý bolid, který proletí kolem tak rychle, že za ním kamera sotva stihne otočit a už je zase pryč schován pod rouškou temnoty a mlhy, která se za ním ve víru uzavírá. Nikdo neví, co to bylo, ale vypadalo to zatraceně dobře a rychle.

Tohle je asi ten nejdramatičtější zážitek za volantem, který jsem byl schopen ze Suzuki Kizashi vymáčknout, a ještě jsem musel realitu řádně přikrášlit fantazií. S tím sportem, na který lákají v propagačních materiálech, to totiž, a nejspíš vás to nepřekvapí, není zase tak horké. Nejsportovnější na Kizashi je jeho vzhled s agresivní čelní maskou, lehce klínovitým profilem a ostře useknutou zádí s nepřehlédnutelnou odtrhovou hranou na víku kufru. Připočtěte si náznak spoileru na spodní hraně předního nárazníku, vystouplé blatníky dokonale vyplněné osmnáctipalcovými koly, nízká okna a dvě nepřehlédnutelné koncovky výfuku (obě příkladně funkční!), a efekt dravé dynamiky spoutané do plechových ploch a oblin je velmi přesvědčivý. Kizashi by se snadno mohl stát zářivou hvězdou právě tak dramatického klipu, který jsem na začátku popisoval.

Rozhodně se ale nestane hvězdou výletů na Ring a tajných silničních závodů. Papírových 180 koní zní docela nadějně, ačkoliv je škoda, že z té dva čtyřky nevydolovali širší stádečko, které by začínalo dvojkou. Navíc se je někdo pro lepší spotřebu rozhodl podusit dlouhými převody, na trojku můžete jet i 160 km/h, ale autoritativního zatlačení do sedačky se kvůli tomu nedočkáte. Také vám nenaskočí husí kůže, když Kizashi proženete k červenému poli v 6 500 ot./min, ale i když nemá zvuk jako po krvi lačnící cirkulárka, nechá si podobné výlety k omezovači překvapivě rád líbit.

I podvozek se rád nechá pobídnout ke svižnější jízdě, převodovka je přesná, řízení přímé a jen lituji, že s americkým pasem a americky objemnějším motorem nepřišel i jednoduše americký pohon té správné nápravy. Kizashi totiž táhne předek, což je jistě bezpečnější a blbuvzdornější, ale také potenciálně méně vzrušující. Ale nejspíš se stejně za běžných podmínek nedostanete do situace, kdy by vám předohrab zkazil náladu, protože to dřív udělá zbytek auta. Problém je v podvozku – kopíruje terén jako ohař, neluxusně si nenechá ujít příležitost informovat vás o každé nerovnosti zhoupnutím karoserie, ale když potřebujete jistotu v zatáčce, vyměkne a povolí. Jinými slovy není ani luxusně plavný a ani sportovně tuhý. Čím víc na něj tlačíte, tím působí nejistěji, řízení nemá dost citu a ztrácí přesnost, převodovka přestane stíhat a motor vám na výjezdu nedopřeje ten správný zátah ani sportovní ryk.

Řešením je uvolnit se a přestat se snažit usvědčit marketingové oddělení z omylu. Jak se s rostoucím tempem a agresivitou jízdy sportovní skládanka rozpadá, tak při zpomalení naopak začnou zapadat dílky luxusu. Celé auto se snadno ovládá, řízení je tak akorát lehké, brzdy nejsou přeposilované, řadička v kulise snadno klouže. Motor přede tak sametově, že začnete přemýšlet, jestli to přeci jen není šestiválec. K tomu vás hýčkají příjemná kožená křesla, celé auto působí klidně a uvolněně jako japonská zahrada zalitá pozdně večerním sluncem a svět nemůže být o omnoho lepší. Dokonce i když jedete po temné dálnici koupající se v husté mlze a s napnutými smysly sledujete na hranici krátké dohlednosti zadní světla aut před vámi, Kizashi vás chlácholí, že všechno bude v pohodě, abyste se moc nenervovali.

Velkou roli v tom hraje i střídmě japonský interiér. Pokud máte rádi design audio přístrojů od Panasonicu, tak vám Kizashi padne také do oka. Jednoduché plochy, velká tlačítka, perfektně zakomponované decentní displeje. Ergonomie a srozumitelnost je naprosto na úrovni evropských značek, materiály jsou na Japonce dost slušné, pohodlnou pozici si najdete také velmi snadno. Žádné úlety, žádné přehmaty, vše je přehledné, účelné a příjemné. Minimalistické tím promyšleným „tolik tlačítek bohatě stačí“ způsobem, a nikoliv tím „dej si igelitové pytlíky na ruce, nebo nám to tady totálně rozryješ“ přístupem hypermoderního designu zahleděného do sebe, kde je uživatel jen rušivým prvkem. Mohl bych si rýpnout snad jen do hrubých švů na volantu, ale ty spíš jen zaznamenáte, než aby vám přímo vadily.

Když ale z izolace japonské zahrady vyjdete do reálného světa, zjistíte, že konkurence v téhle třídě je už o krok dál. Kvalitou materiálů, funkcemi, výbavou i rozměry. Kvůli americkému původu se například nedočkáte zabudované palubní navigace. Místo ní vám v Suzuki rádi zamontují neintuitivní a nešikovné media centrum od Clarionu (v našem testovacím kousku nebyl, měl jsem ale s tímhle modelem tu čest u auta konkurence), kterému bych se však raději širokým obloukem vyhnul a raději zainvestoval do přenosné navigace a iPodu. Materiály a design ovládacích prvků bývají Achillovou patou všech japonských aut, ale s radostí oznamuji, že Kizashi patří celkovým sladěním k těm nejpříjemnějším autům, jaká sem z Japonska našla cestu.

A teď ještě na nudně praktickou notu. Vpředu je místa dost a řidič si najde pozici snadno, ale to je dnes prakticky standard. Vzadu je to s místem pro kolena už horší, situaci výrazně komplikuje tvrdý plast na zadní straně předních sedaček, o který si zaručeně otlačíte kolena. Kolem sedačky už místo je, ale celé to je jeden smutný a nepříliš pohodlný kompromis. Pokud vzadu častěji vozíte dospělé, pak Kizashi nebude tak docela pro vás. Kufr má slušných 461 litrů, ale trpí klasickým problémem sedanů – je hluboký a přístupový otvor není nijak velký. A ani spotřeby se bát nemusíte, Kizashi umí jezdit za průměrných 8,5 litru při kombinaci dynamické i klidné jízdy.

Přiznám se, že mám pro Kizashi slabost. Hodně se mi líbí zvenku i uvnitř, má velmi příjemný motor a image lákavé jinakosti. Každému, kdo si ho pořídí, rád ukážu uznalý palec nahoru za jeho zcela individualistickou volbu. Tahle volba však má svou cenu. Udivil mě omezený prostor na zadních sedačkách, což bych Kizashi ještě odpustil, ale opravdovým zklamáním byl podvozek, který si nedokázal vybrat mezi pohodlím a sportovností a z obou světů nakonec přinesl to špatné. Sportovně víte o každém hrbolu a výmolu, ale v zatáčkách už nemá dost tuhosti, abyste se o něj mohli opřít. Není to nic tragického, ale vzbuzuje to otázky, co tím vlastně chtěli podvozkoví inženýři říci.

Zřejmě se snažili splnit marketingové zadání a spojit nespojitelné, sport a luxus, a experimentálně tak potvrdili, že to nejde. Běhat taky nechodíte v botách z krokodýlí kůže a do nóbl restaurace si nevezmete šusťákovku. Kdyby při faceliftu Suzuki umravnilo podvozek Kizashi směrem k pohodlí, udělali by nejlépe, protože ne vše, co dobře a elegantně vypadá, musí nutně sportovat. Dnes už musí být falešně sportovní i židle u kuchyňského stolu a pero k podpisu důležitých smluv, tak proč nejít opačným směrem a odlišit se právě klidem a komfortem? Kizashi pro to má totiž vrozený talent. A opravdu se bude potřebovat odlišit, protože s oficiální cenovkou 679 900 Kč to i přes naprosto plnou výbavu bude mít v cenové válce s větší a v lecčems vyspělejší konkurencí hodně těžké. Jak říkám, palec nahoru každému majiteli Kizashi, protože tohle auto není volba rozumu, ale srdce, a to v naší redakci víc než ctíme!

foto: Jan Svoboda

Technické parametry vozidla Suzuki Kizashi 2,4 VVT: