„Vážená redakce Driverswebu, vždycky jsem toužil po Mini, ale kvůli jeho horší finanční dostupnosti jsem si pořídil Fiat 127. Neudělal jsem chybu? Martin.“ Takovýhle dopis mohl klidně být perfektní motivací pro tenhle skupinový test. Až na to, že nám žádný takový do redakce nepřišel a rozhodně neklesneme tak hluboko, abychom si jej psali sami. Takže prostě přiznám pravdu. Hrdě. Obdivuji Mini. Díky fotkám a krátkým setkáním na ulicích znám jeho tvary nazpaměť, hodně jsem toho o něm slyšel, dost jsem si načetl a naprosto mě fascinuje jeho geniální jednoduchost a jednoduchá geniálnost. Teď už zbývá přijít jen na dvě věci. Jestli se opravdu řídí tak perfektně, jak o něm všichni říkají a píšou. A jestli se do něj vůbec vejdu.

Byla by to totiž ostuda sezvat si sem auta a pak jen říci: „Sorry, kluci, já se tam nevměstnám a menšího testovacího jezdce nemáme.“ Naštěstí je Tomáš, majitel Miníka, ještě o pár centimetrů vyšší, takže mi padá obrovský kámen ze srdce, hned když přijíždí a vystupuje. Okamžitě začínám auto obíhat a do detailu zkoumat. Velká, a přesto docela malá maska chladiče, jednoduchá kulatá světla, drobné kuželovité blinkry, chromovaná zrcátka, nástavce blatníků, vytažené zpevňovací spoje v rozích karoserie, miniaturní dvanáctky na plechách a dolů otevírací víko kufru s vnějšími panty (taky se mu říká „trouba“ nebo „baby box“). A pochopitelně střecha v kontrastní barvě, než je lak karoserie. Vypadá prostě dokonale a autenticky. V tomto případě má Mini i řadu samolepek, které hlavně zakrývají válečné šrámy: „Dáme samolepku a holky budou čumět!“ Neděste se, možná teď místy připomíná paštiku, jenže mělo zatím prostě těžký život, i když je to ročník 1990, čili ještě mladík z druhé generace. Až si užije první jarní trackday, půjde na kompletní renovaci. Rozhodně ale nedopadne jako Mini, které právě přijíždí.

Stejné, ale přesto totálně jiné. Přidřeplé, roztažené. Kontury má totožné, ale detaily se liší. Tři roky práce zabrala kompletní přestavba tohohle Mini, kterému odpustím i módní matný černý lak. I přes interiér se skořepinami, čtyřbodovými pásy a odnímatelným volantem však nejde o žádné závodní náčiní, pod kapotou s rychloupínáky má stejný litrový čtyřválec s karburátory jako Tomášův tuleň. Tohle je prostě showcar. Hobby projekt autaře Jirky, který si nutně potřeboval něco postavit. Dnes ho tu máme hlavně proto, aby demonstrovalo, kam až klasické Mini může ve své evoluci dospět. Tomášovy plánované úpravy však budou naprosto funkční. Zbavit podvozek koroze, dát Mini novou kastli, zrenovovat interiér a přihodit skořepinovou sedačku, aby měl řidič lepší oporu při svých okruhových jízdách. Mám tak poslední šanci okusit ryzí charakter klasického Mini.

A samozřejmě je tu ještě Fiat 127. Přestože Martin opravdu toužil po Mini, je z Fiátku naprosto nadšený, i když auto občas zazlobí, a proto nevyjíždí bez velké sady nářadí, pár náhradních dílů a aspoň litru oleje na dolití. To už prostě k veteránům patří. Tahle sto dvacet sedma se narodila v roce 1978, takže už má právo na občasné vrtochy. Navíc je to Ital a knim ta náladovost prostě patří. Možná byste tu raději viděli klasickou pětistovku, jejíž dokonalé tvary by přiměly oči designového znalce ronit slzy nekonečného štěstí, jenže upřímně, ta by jízdně proti Mini neměla šanci. Snad jen v Abarth verzi, která je však vzácnější než sníh na poušti. Fiat 127 možná nevyhraje soutěž krásy, ale v téhle žabácké zelené a na mnohapaprskových kolech mu musím přiznat jisté kouzlo. Díky klesající zádi vypadá nahrbeně, stále připravený vyrazit. Střídmý design plný hranatých tvarů a přímých linek tolik typický pro sedmdesátá léta v sobě má jistou uvolněnost a jižanský flair. Vnímejte ho v kontextu, rozhodně to bylo jedno z nejpohlednějších aut své doby.

Ještě kouzelněji vypadá, když ho vidíte před sebou proplétat se dopravou. To vlastně platí pro obě auta. Drobná, zranitelně působící, přesto zcela sebejistá, obratná. A místy i drzá. Za co byste si v jiných autech vysloužili táhlé troubení a oslovení, nad nímž by se zastyděl i kovaný dlaždič, ve Fiátku i Mini uvidíte jen úsměvy a pokynutí rukou. Mrňavé stroje na zázraky, které mají na lidi podobný efekt jako roztomilá štěňátka. Na roli sladkého městského výtržníka v úzkých italských uličkách je Fiat skvěle připraven zejména jízdní pozicí – pravou rukou držím volant a levou vyhazuji ležérně z okýnka. Snadno si tak mohu gestem paží udělat místo v koloně aut a z otevřeného okýnka poslat úsměv a omluvné „mi scusi“, až to tam zase někomu pošlu.

Za originálním volantem z Abarthu připojeným k řízení bez posilovače připomíná manévrování na místě tvrdou lekci ve fitku. Ale jakmile jsme v pohybu, je řízení osvobozené od všeho, co by ho obíralo o cit, extrémně osvěžující. Brzdy jsou progresivní a účinné, převodovka má dlouhou páku, takže kvalty volím mírně rozmáchlými pohyby po celém interiéru. Vystačí si s pouhými čtyřmi rychlostmi, spojka ochotně spolupracuje. Sedačky jsou velmi měkké, jako bych seděl na obláčku, dozadu se prý dokonce nacpou tři lidé. Jenže auto už pak samozřejmě moc nejede, čtyřválcová devítistovka měla 45 koní. Když byla nová, což je víc než tři dekády. Jenže s sebou také táhla pouhých 750 kilo! A na podvozku je to znát, může totiž tlumit nerovnosti i stabilizovat karoserii zároveň, tady si už často dnešní inženýři musí vybrat jen jednu z možností. I díky neodpružené hmotě třináctipalcových kol s gumami o profilovém čísle 55 si Fiat na mizerný povrch moc často nestěžuje.

A samozřejmě je drobné, intimní, obratné a hbité. Najednou jsem všemu blíž, všechny dojmy z řízení jsou intenzivnější a svět jako by celý zpomalil a uvolnil se. Najednou není třeba nikam spěchat. Ani to dost dobře nejde se 45 koni pod kapotou, ale to je zcela druhořadé. Fiat nemá otáčkoměr, takže zase řadím na ucho. Rádio? Nenechte se vysmát, v té době si ještě rodiny na cestách společně zpívaly. Taky byste tím přišli o radostné chrchlaní letitého, ale stále velmi živého a charakterního motoru, který se ochotně prokousává otáčkami k další rychlosti vylosované z osudí dlouhou řadicí pákou. Meziplyny k hladkému řazení nejsou třeba, ale určitě nezaškodí, když si u toho motor ještě odfrkne. A mně se hlavou honí otázka: „V čem by mohlo být Mini lepší?“

Jenže ono je. Ve všem. Menší, obratnější, přesnější, hbitější. Hned od prvních metrů je z auta cítit život. „Motorová myš“ je dost otřepané spojení, stejně jako „podvozek jako z motokáry“, jenže jestli si nějaké auto tahle klišé zaslouží, pak je to právě klasické Mini. Vlastně tahle ustálená spojení do motoristické novinařiny nejspíš původně samo vneslo. Motor jde ochotně za plynem, tentokrát mám i otáčkoměr, ale vůbec ho nepotřebuji, stačí mi mé uši. Spojka zabírá na asi třech milimetrech, jenže z celkového centimetrového chodu pedálu, takže se s ní dá pracovat a řazení je svižné. Tedy bylo by, kdyby řadička neměla zase pár decimetrů na délku a převodovka nefungovala tak trochu namátkově, trojku řadím dvakrát po sobě až napodruhé. Ale na všechno se dá zvyknout.

Dokonce i na ty šíleně poskládané pedály. Jsou nalepené těsně u sebe, pedál plynu je oproti brzdovému navíc utopený, protože přímo nad ním je centrální jednotka větrání. Jinými slovy až budu v krizové situaci potřebovat co nejrychleji přešlápnout z plynu na brzdu, buď se moje velká tlapa o velikosti třináct zasekne o pedál brzdy, nebo o vzduchotechniku. Velmi uklidňující. To jsem se třeba vůbec nikde nedočetl. A u Mini rozhodně budete chtít tančit po pedálech, protože si o to přímo říká. Sedím na zadní nápravě, nohy mám u přední, auto mě celé obemyká a já se stávám jeho součástí. Zadkem skoro drhnu o silnici a řízení reaguje na mé pohyby pažemi přímo telepaticky. Od všeho mě dělí jen pár milimetrů plechu. Takhle intenzivní řidičský zážitek jsem ještě nikdy v ničem necítil.

Těžko říci, jestli Alec Issigonis tušil, jakou legendu vytváří, když v roce 1959 navrhoval Mini. Čtveřice lidí na sedačkách s pár kousky bagáže a motorem by se už nemohla vejít do menšího prostoru, přesto je uvnitř útulno a prostorno. Kola v rozích, nízká váha, nízké těžiště a uzoučké pneumatiky s velkým profilovým číslem – dokonalý předpoklad skvělých jízdních vlastností. A i když se to zdá být podobný recept, jaký použili Italové u svého Fiatu 500 o dva roky dříve, sir Alec Issigonis jim vytřel zrak, když namísto koncepce všechno vzadu vsadil na umístění motoru vpředu napříč (velká novinka) a v té době přelomový pohon předních kol. Tím naprosto a navždy změnil pravidla hry v téhle třídě. Výsledkem jsou nulové náklony, možnost použít poddajné tlumiče a neochvějná stabilita. Způsobně předvídatelnou ovladatelnost nabízejí galusky na plechových kolech. Postavte Mini na moderní elektrony s širokými bačkorami a najednou bude mít víc trakce, než je motor schopný využít a podvozek zužitkovat. Pak to stačí přepálit s nájezdovou rychlostí a nekonečný grip přemůže odstředivá síla v jednom efektním, ale nejspíš definitivním salto mortale. Okruhoví střelci by rozhodně měli svá Mini vyklecovat.

Těžko říci, jestli Alec také tušil, že navrhuje několikanásobného vítěze rallye Monte Carlo. Paddy Hopkirk, Timo Mäkinen nebo Rauno Aaltonen nebyli žádná ořezávátka, ale bez tak skvělé techniky by si nedojeli v letech 1964, 65 a 67 pro vítězství v tak náročné soutěži. Svou nezáludnou ochotou následovat trať, ať se točí kamkoliv, a půdorysem krabičky sirek dohánělo propastný výkonový deficit na konkurenci. A to umí Mini dodnes. Jízdní zážitek s koncepčně více než 50 let starým vozem působí dokonale nadčasově, až se člověk musí ptát, proč nejsou všechna moderní auta takhle brilantní. Proč musíme jezdit v tak bezpohlavních krabicích, když se i stará taška na kolečkách řídí lépe a zábavněji než mnohé dnešní velebené sporťáky. Mini hned po nastartování ožívá a přímo z něj sálá nadšení pro jízdu.

Takhle poznáte génia, když jeho myšlenka ani po řadě dekád nezastará, nezešedne, neoprýská. Žádné moderní auto nedokázalo využít prostor lépe a ani nepřineslo lepší jízdní vlastnosti. Díky bezpečnostním regulím a nároku zákazníků na pohodlí a komfort prostě ani nemohlo, to však nic neubírá z vizionářství, které Alec Issigonis do konstrukce a naladění Mini vložil. Pokud se považujete za nadšeného řidiče, měli byste se jedním projet, než umřete. Takže, Martine, Fiat 127 je rozhodně báječné auto, které dokáže potěšit při každé projížďce. Ale Mini je ještě lepší, ještě intenzivnější, ještě řidičštější. Měl bys ho mít. Mini je totiž GENIÁLNÍ!

Díky (zleva) Jirkovi, Martinovi a Tomášovi za ochotu při tvorbě tohoto testu a za splnění jednoho řidičského snu :)

Foto: Ondřej Kroutil